4 августа 2026 года станет знаковым для зернового рынка не из-за очередного нападения, а как момент, когда абстрактный «риск» стал конкретной бухгалтерской статьёй. Грузовое судно «Надежда», направлявшееся из Новороссийска в турецкий Самсун, было атаковано украинскими беспилотниками в двадцати морских милях от порта. Трое моряков получили серьёзные травмы, все двадцать два члена экипажа были эвакуированы, на борту вспыхнул огонь. Менее чем за сутки до этого Минтранс России официально заявил, что логистике требуется рабочая группа для перенаправления грузов на альтернативные маршруты. Иными словами, государство впервые за всё время конфликта зафиксировало системную угрозу черноморской торговле в официальном документе.
Страховка как новая пошлина
В начале июля страховая премия за военные риски для судов, заходящих в Новороссийск, составляла около 0,2% от стоимости фрахта. К концу месяца она возросла до 1–2%. Это не просто цифра: для сухогруза класса Panamax стоимостью 25–30 миллионов долларов речь идёт о дополнительных 250–600 тысячах долларов за один рейс. Некоторые андеррайтеры, согласно данным брокерских компаний Lloyd’s, уже ввели ограничения для азовских портов, фактически исключая их из стандартного покрытия.
«Мы видим формирование так называемой черноморской премии — надбавки, не связанной ни с качеством зерна, ни с урожайностью, а исключительно с вероятностью того, что груз не достигнет покупателя, — поясняет аналитик лондонского страхового брокера Marsh Макклейн Ричардсон. — В 2022 году после атаки на «Каху Аман» мы наблюдали аналогичную тенденцию, но тогда рынок восстановился за шесть недель. Сейчас количество инцидентов растёт быстрее, чем адаптация».
Важно отметить: ставка не увеличилась «ровно в десять раз» для всех. Она варьируется в зависимости от флага, типа груза, владельца и даты захода. Но направление однозначно — и именно оно закладывается в стоимость каждой тонны, ещё не покинувшей элеватор.
Урожай есть. Экспорта может не быть
Международный совет по зерну оценивает глобальный сбор пшеницы в сезоне 2026/27 в 821 миллион тонн. Министерство сельского хозяйства США прогнозирует мировую торговлю на уровне 213,1 миллиона тонн при конечных запасах 272,8 миллиона тонн. На бумаге — изобилие, не оставляющее поводов для паники.
Россия начинает сезон с показателями, которые ещё пять лет назад казались бы невероятными: аналитический центр «СовЭкон» оценивает сбор пшеницы в 89,9 миллиона тонн, общий вал зерна — в 127,9 миллиона тонн, экспортный потенциал пшеницы — в 47,7 миллиона тонн. Украина, по прогнозу USDA, соберёт около 24 миллиона тонн пшеницы и экспортирует примерно 13,5 миллиона тонн, не считая значительных объёмов кукурузы.
В конце июля цены на российскую пшеницу с протеином 12,5% находились на уровне 230–232 долларов за тонну FOB Новороссийск, украинская — около 224 долларов. Для сравнения: черноморская пшеница из портов ЕС к 3 августа торговалась по 252,5 долларов, французская — по 257. Разница в 20–25 долларов должна была бы сделать российское зерно предпочтительным для Египта, Турции и стран Восточной Африки.
Но так не происходит. И вот почему.
Ловушка изобилия: зерно, которое не может доехать
«Урожай и экспорт — это не синонимы, а два совершенно различных экономических процесса, — подчеркивает директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. — Мы можем собрать 90 миллионов тонн, но если терминалы работают на половину мощности, судовладельцы отказываются ставить суда под погрузку, а страховка съедает всю маржу, это зерно остаётся на внутреннем рынке и давит на цену. Мы сталкиваемся с парадоксом: мировой дефицит логистики при физическом избытке товара».
Это как раз то, что происходит в данный момент. В июле 2026 года Россия отгрузила на экспорт 1,8 миллиона тонн пшеницы — на 17,7% меньше, чем годом ранее. Общие поставки зерновых сократились на 37,6%, до 2,03 миллиона тонн. Данные Российского зернового союза фиксируют падение в третьей декаде июля: минус 61,3% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Экспорт кукурузы сократился в 3,6 раза, ячменя — в 5,6 раза. Число стран-покупателей пшеницы уменьшилось с 27 до 23, количество компаний-экспортёров — с 36 до 20, а отгрузки осуществлялись через 21 порт вместо 38 годом ранее.
Египет, традиционно крупнейший покупатель, сократил закупки на 31,7%, до 344 тысяч тонн. Турция, по оценкам трейдеров, также уменьшила спрос. В то же время наблюдается рост интереса со стороны африканских стран — Кения, Судан, Нигерия, Ливия, возобновилась Танзания, — но эти рынки не способны компенсировать утрату традиционных объёмов.
Внутренний рынок: рентабельность на грани нуля
Пока мировой баланс остаётся формально стабильным, внутри России разворачивается незаметный кризис. За три недели пшеница и ячмень на внутреннем рынке подешевели на 8–14,5%. В годовом выражении падение составило 17,8–20,1%. Пшеница третьего класса торгуется в среднем по 13,5 тысячи рублей за тонну, четвёртого — по 12,2 тысячи. Однако в южных регионах, по словам фермеров, некоторые хозяйства вынуждены реализовывать зерно по 8–9 тысяч рублей при пороге рентабельности около 10 тысяч.
Причины очевидны: на рынок одновременно поступают объёмы нового урожая и остатки прошлого, экспортная логистика работает с ограничениями, альтернативные сухопутные и каспийские маршруты подорожали на 30–50%, переработчики не увеличивают закупки, ожидая дальнейшего снижения.
«Ситуация беспрецедентна для последнего десятилетия, — констатирует президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. — Мы оказались в положении, когда рекордный урожай становится не активом, а пассивом. Хозяйство инвестировало средства в удобрения, технику, топливо, кредиты под 20% годовых, а на выходе получает цену ниже себестоимости. Если экспортные коридоры не восстановятся, мы можем потерять 30–35 миллионов тонн поставок. Это около 15% мировой торговли пшеницей».
Прогноз Союза экспортёров и производителей зерна предполагает рост FOB-цены до 340–370 долларов в краткосрочной перспективе и выше 400 долларов — при затяжных ограничениях. Для сравнения: в марте 2022 года, после начала конфликта и закрытия украинских портов, пшеница на CBOT кратковременно достигала 480 долларов. Тогда рынок стабилизировался за три месяца благодаря альтернативным маршрутам и рекордному урожаю в Южном полушарии. В настоящее время альтернативные маршруты уже загружены, а южноамериканский сезон ещё не стартовал.
Историческая параллель: танкерная война и зерновая премия
Текущая ситуация имеет прямая аналогия с «танкерной войной» в Персидском заливе 1984–1988 годов. Тогда иранские и иракские атаки на коммерческие суда привели к росту страховых ставок с 0,5% до 3–4% стоимости судна, а фрахт танкеров удвоился. Ключевой вывод того кризиса, изложенный в докладе Международной морской организации в 1989 году, заключался в следующем: рынок может справляться с отдельными инцидентами, но не способен функционировать в условиях системной неопределённости. Когда атаки происходят с интервалом менее двух недель, страховщики переходят от «оценки риска» к «отказу от покрытия», и торговля останавливается не из-за физической блокады, а из-за экономической невозможности.
«Мы пока находимся на стадии оценки риска, — отмечает Ричардсон из Marsh. — Но если в ближайшие две-три недели произойдёт ещё один-два инцидента сопоставимого масштаба, ряд крупных андеррайтеров просто выйдет из черноморского сегмента. И тогда никакая урожайность не будет иметь значения».
Переломный момент ещё не наступил. Но он близок
Рынок пока демонстрирует завидное терпение. Фьючерсы на пшеницу на Чикагской товарной бирже и Euronext отреагировали на атаку «Надежды» ростом в пределах 1,5–2%, после чего скорректировались. Трейдеры рассуждают практично: один обстрел — это пауза на два-три дня, после которой порты возобновляют свою работу. Так было в 2023 и 2024 годах, когда удары по одесским и дунайским терминалам не приводили к устойчивым изменениям котировок.
Однако логика «привыкания к войне» имеет свои пределы. Этот предел определяется не количеством атак, а их частотой и географией. Если зона риска расширится с отдельных точек до всего маршрута от Новороссийска до Босфора, ни один судовладелец не поставит судно под погрузку без государственной гарантии или военного эскорта. А это уже не рыночная, а политическая ситуация.
«Главный вопрос сезона не в том, сколько тонн соберёт Россия, а в том, сколько из них физически доберётся до покупателя, — резюмирует Рылько. — Мы рискуем оказаться в ситуации 2022 года наоборот: тогда не было зерна из Украины, но была логистика из России. Сейчас зерно есть, а логистика под вопросом. Для мирового рынка это даже опаснее, поскольку не поддаётся простой замене поставщиком».
Рабочая группа Минтранса по альтернативным маршрутам — шаг необходимый, но не быстрый. Перевод зернового потока на железную дорогу через Казахстан и Каспий, на маршруты через Иран или на дальневосточные порты требует месяцев инфраструктурных решений и миллиардных инвестиций. А уборочная кампания не ждёт.
Для российских сельхозпроизводителей август 2026 года становится месяцем, когда рекордный урожай превращается в стратегическую проблему. Зерно дешевеет на внутреннем рынке, кредиты остаются дорогими, логистика дорожает, а мировой покупатель готов платить — но не может получить товар.
Черноморская премия — это не надбавка к цене тонны. Это налог на неопределённость, который платит не страховая компания и не судовладелец. Его несёт фермер в Краснодарском крае, продающий пшеницу за 8 тысяч рублей при себестоимости в 10. И его несёт египетский пекарь, который через три месяца обнаружит, что хлеб подорожал на треть, потому что где-то между Новороссийском и Самсуном сгорело судно с надписью «Надежда» на борту.
По материалам temaglavnoe.ru