От редакции: это просто великолепное историческое исследование, которое оставит равнодушными любителей авиации прошлых лет, и дополнено уникальными фотографиями — результат труда товарища Ренка, который, как любителя, привел меня в настоящий восторг. Настоятельно рекомендую отдать должное автору, так как он проделал колоссальную работу.
С уважением, Роман Скоморохов.
Предисловие
Гражданская война в Испании, июль 1936 – апрель 1939.
В воздухе против республиканцев сражалась авиация генерала Франко, а с ноября 1936 года и легион «Кондор». К концу 1936 – началу 1937 годов республиканские И-15 и И-16, пилотируемые как республиканцами, так и советскими лётчиками, смогли добиться превосходства в воздухе.
Однако шестого апреля 1937 года, северо-западнее Очандьяно, республиканский И-15 был сбит неизвестным истребителем с узким силуэтом, окраска которого была в светло-серые тона.
Это был «Мессершмитт» Bf 109 В-1, пилотируемый немецким старшим лейтенантом Гюнтером Лютцовым из второй эскадрильи 88-й истребительной группы легиона «Кондор».
Тот самый Bf 109 B-1 6-10, пилот Гюнтер Лютцов. Цифра «1» и лавровый венок указывают на число сбитых. Черный цилиндр был эмблемой второй эскадрильи. В черном круге, являющемся отличительным знаком националистов, изображен пилот, пьющий пиво. Снимок был сделан седьмого апреля 1937 года, на следующий день после первой победы. Общее число сбитых Лютцовым в Испании самолётов — пять.
С этого момента стало очевидно, что в небе появился серьезный противник — немецкие истребители Bf 109 конструктора Вилли Мессершмитта (Willy Emil Messerschmitt).
Тем не менее, наши пилоты вместе с другими добровольцами в небе Испании «не на прогулку вышли», и первого «Мессера» (который тогда еще не носил это имя) И-16 сбил 12 июля 1937 года в районе Брунете под Мадридом.
Согласно подтвержденным данным из немецких источников, «Мессершмитты» за весь период их применения в Испании сбили около 270–300 самолётов республиканцев, включая примерно от 50 до 70 истребителей И-15 и от 100 до 150 самолётов И-16.
Конкретной информации о сбитых «Мессершмиттами» СБ-2 я не обнаружил. Известно лишь, что 8 июля 1937 года лейтенант Рольф Пингель и унтер-офицер Гвидо Хёнесс впервые сбили каждый по одному СБ-2.
Кстати, через четыре дня, 12 июля, уже «Мессершмитт» Хённеса был сбит И-16, который пилотировал американец Франк Тинкер. Это и была та самая первая победа над «Мессером», о которой я упоминал ранее. Сам Хённес погиб.
Всего же «Мессершмиттам» приписывают около 5% сбитых в небе Испании бомбардировщиков.
Итак, согласно информации Патрика Лоро — «Кондор: Люфтваффе в Испании 1936–1939»:
«Общие потери Bf 109 составили около 40 самолетов. Из них примерно 20 были уничтожены в воздушных боях или огнем с земли, и 20 в результате катастроф, аварийных посадок или технических повреждений.
Исходя из того, что всего в Испании в ходе войны использовалось около 139 Bf 109, включая замены, чистый уровень боевых потерь составил около 14,4%».
Гражданская война в Испании — это совершенно другая, увлекательная и трагическая тема.
Наши И-16 и И-15 «боролись» с немцами не на шутку. И данные о сбитых самолётах «Кондора» и фактических потерях республиканцев, опубликованные в советских источниках, выглядят совершенно иначе.
Но факт остается фактом: истребитель «Мессершмитт» стал на тот момент значительным шагом вперед для мировой авиации и образцом для подражания в последующие годы. Именно благодаря достижениям этого самолета двигатели жидкостного охлаждения вытеснили в конце тридцатых годов воздушные двигатели в истребительной авиации, а узкие носы самолетов с характерными обводами стали предвоенным эталоном для всех: СССР (Як-1 и ЛаГГ-3), США (Р-40), Великобритания («Харрикейн»), Франция («Девуатин» D520) и так далее.
Bf 109 B-1 в небе Испании
Благодаря именно Bf 109, который сегодня можно было бы назвать изделием следующего поколения, республиканцы были вынуждены уступить превосходство в воздухе. Это изделие, зарекомендовавшее себя с лучшей стороны, имело огромный потенциал для дальнейших разработок и модификаций. Немцам стоит отдать должное: несмотря на явный успех, они не остановились на достигнутом, собирая плоды побед.
Немцы смотрели на годы вперёд
В 1937 году на счет Bf 109 в небе Испании были зафиксированы как первые победы, так и первые поражения. Пилоты и конструкторы приобрели колоссальный опыт, что стало явным успехом Вилли Мессершмитта и его творения. Но уже через год, весной 1938 года, компания «Фокке-Вульф», конкуренты Мессершмитта из Бремена, получает заказ на разработку нового истребителя.
Получив этот заказ, главный конструктор фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Курт Танк, вдохновляется идеей создания новой машины с звездообразным двигателем воздушного охлаждения (вместо рядного с водяным охлаждением), которую он вынашивал уже несколько лет. Его перспективный проект полностью поддерживается Техническим бюро RLM.
Аббревиатура RLM означает Reichsluftfahrtministerium, то есть Государственное министерство, ответственное за ВВС (Luftwaffe) и всю авиационную промышленность, а Техническое бюро было подразделением Министерства, отвечающим за разработку, проектирование и испытания самолётов, авиационного оборудования и вооружения. По сути, это Техническое бюро возглавляло Luftwaffe и контролировало все поставки техники для Luftwaffe.
Как я понимаю, ведущие сотрудники этих учреждений были в курсе планов Гитлера по захвату Европы, включая Англию, Африку и СССР. Они постоянно проводили анализ того, чем может ответить Германии будущий противник, поэтому Рейху требовались лучшие в мире истребители.
И вот, пока специалисты из Focke-Wulf Flugzeugbau AG занимались проектированием будущего самолёта Fw 190, Вилли Мессершмитту было поручено объединить уже проверенный и полностью работоспособный Bf 109 с звездообразным двигателем воздушного охлаждения.
Почему немцы так стремились к двойной звезде воздушного охлаждения? Дело в том, что он весил примерно на треть меньше, чем рядный двигатель жидкостного охлаждения такой же мощности, и стоил примерно на треть меньше, с трудозатратами примерно в две трети по сравнению с рядным двигателем. Кроме того, производство коленчатого вала и картера двигателя для звездообразного двигателя было технологически гораздо проще. Кроме всех перечисленных аргументов в пользу радиального двигателя, немалую роль играло и то, что он обеспечивал повышенную защиту пилота при лобовых атаках, ведь это двойной ряд цилиндров!
Кстати, практика Второй мировой войны подтвердила правильность этих выводов: «Фокке-Вульф» уверенно выдерживал попадания 20-мм снарядов советской пушки ШВАК, и не одного, а гарантированно прошибить его можно было только 37-мм снарядом.
Справедливости ради, следует отметить множество случаев, когда советский двухрядный АШ-82, фактически модернизированный и глубоко переработанный американский Wright R-1820 Cyclone, без проблем возвращал самолет домой после 2 и даже 3 попаданий немецких 20-мм снарядов.
Цель такого задания заключалась в накоплении опыта по созданию современного истребителя, оснащенного звездообразным двигателем, а также в прямом сравнении будущего Fw 190 и «Мессершмитта», получившего обозначение Bf 109 V21.
Правда, на тот момент существовал один нюанс. Не было этого самого двигателя, двойной звезды. Ни для «Мессера», ни для «Фоккера»…
Нюансы и их устранение
Сдвоенный звездообразный двигатель, произведенный на немецких заводах, проверенный, доведённый до совершенства и готовый к установке на истребитель, отсутствовал.
Не то чтобы совсем подобного не было, не хватало именно того, который требовался будущему истребителю.
Берлинская фирма Die Brandenburgischen Motorenwerke (не путать с BMW, эта компания называлась сокращенно Bramo, а BMW приобрела Die Brandenburgischen Motorenwerke только в 1938 году) уже на тот момент производила по лицензии американской компании «Райт Циклон» однорядный двигатель Bramo 329 (Sh 29).
Фирма BMW-Flugmotorenbau GmbH в 1935 году начала увеличивать выпуск проверенного временем и практикой 9-цилиндрового звездообразного двигателя Type 132 на заводе в Мюнхене. В том же году BMW начала разработку двухрядных двигателей BMW 139. Предполагалось изготовить 14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель по аналогии с зарубежными образцами.
Первый заказ под номером LC IV 2b No 1255/37, датированный 25 мая 1936 года, предусматривал разработку и постройку пяти опытных двигателей. Они были собраны в период с января по июнь 1937 года, после чего последовали испытательные пуски моторов. При этом было выявлено множество дефектов в различных деталях агрегата, особенно в устройстве привода двухскоростного турбонагнетателя, что привело к необходимости перепроектирования двигателя.
Во исполнение приказа (LC IV 2b 17/2a) от 5 июня 1937 года была начата разработка и сборка еще пяти опытных двигателей, которые были испытаны весной 1938 года. Однако возникла неприятность: в 1938 году BMW поглотила берлинцев, и выпуск Bramo 329 был прекращён.
После постройки 47 опытных двигателей BMW 139 их производство было полностью остановлено в пользу 14-цилиндрового сдвоенного звездообразного двигателя BMW 801, который был запущен в производство на заводе в Мюнхене в конце 1938 года.
В апреле 1939 года RLM разместила заказ на 730 моторов BMW 801 на заводах в Мюнхене и Шпандау. Но только в феврале 1940 года авиапромышленники получили первые три BMW 801. К концу 1940 года удалось изготовить всего 232 единицы.
Причины, задержавшие запланированный старт серийного производства BMW 801 на заводе в Мюнхене, были многочисленными. Это было связано с нехваткой квалифицированных рабочих, необходимостью тщательной подготовки и планирования технологического процесса, потребностью в новом производственном оборудовании, расширением производственных площадей, устранением проблем с поставщиками и так далее.
Кроме того, процесс доработки двигателя потребовал около 11 000 конструктивных изменений, которые были внесены с января 1939 года по конец 1940 года. Как пример того, с каким трудом создавался двигатель, можно привести тот факт, что при изготовлении 157 различных агрегатных деталей и узлов было зарегистрировано 32 595 случаев брака!
К сожалению, несмотря на колоссальные усилия, к концу 1940 года новый серийный двухрядный BMW 801, предназначавшийся для нового истребителя Fw 190 и бомбардировщика Do 217, все еще не оказался достаточно надежным и пригодным для фронтового использования. Реально же они пошли в серийное производство только два года спустя.
14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель BMW 801 D. Его предшественник, BMW 801 A или C, имел стартовую мощность 1600 л.с. (1176 кВт). Над созданием этого двигателя трудились тысячи немецких рабочих и инженеров.
Рождение Messerschmitt Bf 109 V21
Итак, в 1938 году единственным истребителем «нового поколения», принятом на вооружение Люфтваффе, был Bf 109. Поэтому недавно разработанный перспективный звездообразный двигатель, который должен был получить будущий истребитель Fw 190, решили установить на Bf 109.
18 июня 1938 года компания Messerschmitt AG получила заказ под номером LC 6 lla No. 47 1b:
«За неимением проверенного в полетах BMW 139 или BMW 801, использовать на Bf 109 V21, заводской номер 1770 (из серии E), регистрационный номер D-IFKQ, американский 14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» взлетной мощностью около 1200 л.с.».
14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp». Его взлетная мощность составляла около 1200 л.с. (882 кВт). С этим двигателем и отправился Bf 109 V21 на летные испытания летом 1939 года.
Существует мнение, что моторы Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» были припасены немцами для двух заказанных для South African Airways Ju 90. Однако началась Вторая мировая война, и этот заказ оказался невостребованным.
Bf 109 V21, оснащенный 14-цилиндровым сдвоенным звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp». Это единственная известная фотография, на которой полностью виден Bf 109 со звездообразным двигателем. Капот двигателя P&W идеально гладкий – у него отсутствуют характерные для BMW 801 боковые выпуклости (из-за внутренних впускных валов).
К концу марта 1939 года V21 был готов на 95%. Переоборудование включало, среди прочего, утолщение фюзеляжа от шпангоута 7 к передней части, конструкцию нового «капюшона» фонаря пилотской кабины, который монтировался в одну верхнюю и две боковые направляющие и мог открываться так же, как на Fw 190, путем отодвигания его назад.
Также изменили переднее стекло фонаря и, конечно же, всю раму двигателя. Изменениям подверглось и крыло.
Дата первого полета остается неизвестной, но Bf 109 V21 точно летал 17 августа 1939 года, пилотируемый лётчиком-испытателем «Мессершмитта» доктором Германом Вурстером в Аугсбурге. Не удивляйтесь, что у него звание «доктор», это как у нас кандидат наук.
Еще две даты полета приходятся на 1940 год. Эти полеты проходили на аэродроме Luftfahrt-Forschungsanstalt Hermann Göring e.V. в Брауншвейг-Фёлькерроде.
Точно задокументировано, что Bf 109 V21, имевший регистрационный номер KB+II, поднимался в небо 12 апреля 1940 года, пилот Эрих Клёкнер, и 24 сентября 1940 года, пилот Карл Шиферштейн. Это были полёты так называемого «К-типа».
«К» от немецкого: Kabine (Kanzel), Kühlung, Kraftanlage, то есть испытательные полёты с акцентом на пилотской кабине (включая фонарь), системе охлаждения двигателя, силовой установке. Предполагается, что Bf 109 V21 оставался в Фёлькенроде до конца своей недолгой лётной жизни.
Ещё одна фотография Bf 109 V21. Явно виден утолщённый фюзеляж с отодвигаемым фонарём кабины. В кабине рычаг запирания фонаря и сзади, сверху над фюзеляжем, направляющие. Можно заметить, что отсутствует обшивка фюзеляжа перед противопожарной перегородкой в районе перехода к капоту двигателя, хотя двигатель Pratt & Whitney на момент съемки был установлен. Это может быть результатом того, что при испытательных полётах возникали проблемы, связанные с отводом тепла и рассеиванием выхлопных газов.
Вскоре первые BMW 801 уже стали доступны для летных испытаний, и в августе 1940 года поднялся в воздух Focke-Wulf Fw 190, оснащённый новым серийным мотором.
Первый прототип Fw 190, вероятно, пока еще с одним из тестовых двигателей BMW 139. Фотография июня 1939 года.
Чуть позже с двигателем BMW 801 оторвался от земли и Messerschmitt Bf 109 F, получивший обозначение Bf 109 X.
Messerschmitt Bf 109Х
В то время как история прототипов Fw-190 широко известна и многократно анализировалась в различных документах и публикациях, история Bf 109X до сих пор освещалась довольно скромно.
Кроме более-менее достоверных чертежей, была найдена всего одна единственная фотография, на которой, помимо капота с двигателем BMW
Источник