В Индии в настоящее время… довольно активно. Особенно в средствах массовой информации, которые освещают различные аэрокосмические темы. Здесь действительно бурлит, поскольку есть как сторонники, так и противники. И не возьмусь утверждать, кто преобладает. Но всем известно, что индийцы умеют создавать шум, как по делу, так и без, и сейчас повод таков, что никто не старается скрыть своё мнение.
«Впервые за почти сорок лет в Индии начнётся производство гражданского самолёта по лицензии».
Так считают оптимисты. На этой стороне полагают, что подписание меморандума о взаимопонимании (MoU) между Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и российской государственной компанией «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) о производстве гражданского самолёта SJ-100 в Индии стало важным событием, которое укрепит индийский сектор гражданской авиации.
Следует отметить очень важный момент: что такое меморандум MoU.
Меморандум о взаимопонимании (MoU) представляет собой тип соглашения между двумя или несколькими сторонами. Он выражает согласие сторон и указывает на предполагаемую общую линию действий. Обычно его используют в ситуациях, когда стороны не берут на себя юридических обязательств или когда невозможно заключить юридически обязывающее соглашение. Это более формальная альтернатива джентльменскому соглашению, однако является ли такой документ юридически обязательным, зависит от наличия или отсутствия четко определённых юридических элементов в самом тексте.
Таким образом, данный меморандум – это существенно менее, чем договор. В нашем случае, когда фактически договариваются две государственные компании, можно предположить возможный межправительственный договор, но пока это лишь меморандум о намерениях.
Учитывая, насколько своеобразный партнер Индия, здесь следует иметь в виду необходимость нескольких соглашений, которые свяжут индийских участников по рукам и ногам и не позволят им действовать в привычной манере.
Тем не менее, в самой Индии к вопросу относятся очень серьезно, так как страна является одним из самых быстрорастущих рынков гражданской авиации в мире. Полезно немного статистики для понимания: пассажиропоток в Индии неуклонно увеличивается, и к 2025 году количество внутренних авиапассажиров достигнет 161 миллиона человек в год, а по прогнозам, к 2030 году это число составит 300 миллионов.
По прогнозам, в течение следующего десятилетия (с 2025 по 2035 год) индийскому гражданскому авиационному сектору потребуется около 2 200 новых коммерческих самолётов для расширения и обновления парка воздушных судов на фоне растущего спроса на пассажирские перевозки.
Поскольку Индия в настоящее время полностью зависит от Boeing и Airbus в отношении своего коммерческого авиапарка, производство пассажирских самолётов внутри страны позволит Нью-Дели сэкономить миллиарды долларов из валютных резервов.
За последние два года компании Indigo и Air India, два крупнейших авиаперевозчика Индии, заказали более 1100 самолётов (Indigo 560 единиц, Air India 570 единиц) на сумму свыше 100 миллиардов долларов США.
Эти заказы на гражданские авиалайнеры определённо войдут в историю как одни из самых значительных. Но: 100 миллиардов – это 100 миллиардов долларов.
Если наладить производство коммерческих авиалайнеров внутри страны, это может привести к значительной экономии. Очевидно, что ни Boeing, ни Airbus, ни Bombardier не собираются сотрудничать с HAL, а Embraer, хотя и из страны БРИКС, по своим техническим характеристикам не подходит в партнёры. Хотя было бы интересно рассмотреть и такой вариант.
Таким образом, соглашение между HAL и ОАК – выбор без особого выбора, но Индия сможет производить внутри страны множество самолётов, которые в противном случае пришлось бы импортировать. Напоминаю – если сможет.
HAL поделилась информацией о подписании соглашения: «HAL и ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» России подписали меморандум о взаимопонимании по производству гражданских ближнемагистральных самолётов SJ-100 в Москве, Россия, 27 октября 2025 года».
Это будет первый случай, когда в Индии полностью соберут пассажирский самолёт. Последний подобный проект был связан с производством самолётов AVRO HS748 компанией HAL, которое началось в 1961 и завершилось в 1988 году.
С тех пор в Индии пассажирских лайнеров не производили.
«Делай в Индии»
Теперь же есть намерение вновь начать эту работу, причём в действительно масштабных размерах. Это, с одной стороны, может принести значительную пользу экономике, особенно учитывая программу «Делай в Индии», с другой – вызывает определённые опасения у некоторых слоёв общества. И это не без оснований.
Несмотря на то, что это важный шаг вперёд для индийской программы «Делай в Индии», возникают вопросы о безопасности SJ-100 и о том, стоит ли Нью-Дели вкладывать средства в самолёт, который с момента начала эксплуатации в 2011 году получил минимальное количество международных заказов. Точнее, если быть абсолютно объективным, за пределами России эксплуатируется всего несколько SJ-100: 3 в Индонезии, 3 в Таиланде и 1 в Казахстане.
Согласно заявлению HAL, «SJ-100 изменит правила игры в сфере ближнемагистральных перевозок в рамках программы UDAN в Индии. В соответствии с этим соглашением HAL получит право производить самолёты SJ-100 для местных заказчиков».
«Это сотрудничество является свидетельством взаимного доверия и многолетнего партнёрства между HAL и UAC, — говорится в заявлении компаний. — Оно знаменует собой новую веху на пути Индии к независимости в производстве гражданских самолётов».
Здесь всё понятно: у российских компаний есть проблемы с продвижением авиатехники на мировом рынке, особенно военной. И тут «на помощь» приходят индийцы, которые начнут собирать Су-57 и «Суперджеты» на своих заводах. А затем продавать их по всему миру, возможно, под каким-то своим брендом. Похоже на сегодняшний день, когда южнокорейские фирмы поставляют в Россию свои автомобили под «другими» марками.
Очевидно, что всё вышеописанное, включая и торговлю Су-30МКИ, произойдёт не скоро. По оценкам HAL, в течение следующих десяти лет индийскому авиационному сектору потребуется более 200 самолётов только для региональных перевозок. Так что до экспорта пока далеко, но плох тот солдат…
Почему «Суперджет» привлекателен для такой кампании? Он относительно новый.
На данный момент было построено более 230 самолётов, и 16 авиакомпаний используют SJ-100. Тем не менее, большинство из этих авиакомпаний осуществляют рейсы только в пределах России, выполняя около 180 рейсов. Есть и международные, но их значительно меньше.
Хотя HAL не раскрывает, сколько самолётов будет произведено в Индии в рамках соглашения, вероятно, Индия станет крупнейшим международным заказчиком российского пассажирского самолёта.
О безопасности SJ-100
Поэтому, как считают некоторые индийские скептики, следует обратить внимание на показатели безопасности SJ-100. Самолёт был введён в эксплуатацию только в 2011 году и в основном эксплуатировался в России. После 2014 года, когда начались санкции, Россия, ожидаемо, перестала делиться информацией с Западом, в том числе и по летной статистике своих самолётов.
Прежде всего стоит отметить, что информации о безопасности SJ-100 не так много. Но что есть – это 95 инцидентов за 14 лет эксплуатации. Много это или мало?
Согласно данным Aviation Safety Network (ASN), за время эксплуатации самолёт попал в 95 зарегистрированных инцидентов, пять из которых привели к полной потере самолёта. Плюс ещё мексиканский самолёт, который не стали восстанавливать после аварии на земле. Три из этих инцидентов закончились гибелью людей, в результате чего SJ-100 унёс жизни 89 человек.
Пять потерянных самолётов за такой срок — это, возможно, значительное число. Но здесь стоит рассматривать причины, приведшие к таким результатам.
Первая катастрофа со смертельным исходом произошла в 2012 году. На борту находились потенциальные клиенты, сотрудники и журналисты, которые отправились в демонстрационный полёт над Индонезией. Самолёт столкнулся с горой Салак, в результате чего погибли все 45 человек на борту. Последующее расследование показало, что причиной катастрофы стала ошибка пилота.
Следующий инцидент (который не стоит учитывать в нашей статистике) произошёл в 2015 году в Мексике, когда самолёт SJ-100 столкнулся с другим самолётом во время буксировки с взлётно-посадочной полосы в ангар. Поскольку самолёт был пуст, никто не пострадал. Причиной аварии стала человеческая ошибка.
Второй инцидент произошёл в 2018 году, когда «Суперджет» был списан после посадки в аэропорту Якутска. Самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и попал на строительную площадку. Четыре человека получили травмы, самолёт был списан.
Причинами стали ошибки пилота и оператора, а также гололёд в аэропорту. Расследование показало, что самолёт был отправлен в полёт с неработающим реверсом тяги.
Третья авария, вызвавшая наибольшее беспокойство по поводу безопасности SJ-100, произошла в мае 2019 года в московском аэропорту Шереметьево. Рейс «Аэрофлота» на самолёте RA-89098 вылетел из Москвы в аэропорт Мурманска, но вскоре вернулся обратно.
Посадка была выполнена очень грубо, с «козлением». В результате удара при посадке были повреждены крылья и топливопровод. Начался пожар, который быстро охватил заднюю часть самолёта, унеся жизни 41 из 78 человек, находившихся на борту.
Расследование продолжается.
Четвёртый инцидент произошёл в прошлом году. Самолёт, выполнявший испытательный полёт после ремонта, потерпел крушение во время тестового полёта после планового ремонта. Погибли все 3 члена экипажа. Причина — неправильная установка левого датчика угла атаки и ошибки в программном обеспечении.
Последний, пятый инцидент, произошёл в аэропорту Антальи. После грубой посадки произошло разрушение подкоса ЛОШ с деформацией лонжерона крыла, являющимся задней стенкой топливного бака. В результате утечки топлива начался пожар. Человеческих жертв не было, самолёт был списан.
Если не вдаваться в подробности, можно сказать, что во всех случаях причина была связана с человеческим фактором. Большинство из оставшихся 90 инцидентов были незначительными, и только в двух случаях самолёты получили серьёзные повреждения.
Согласно данным Aviation Safety Network и Aerotime, в большинстве случаев причины были довольно незначительными:
— в 56,8% случаев причиной была неисправность самолёта;
— в 21,1% случаев — человеческий фактор;
— в 15,8% случаев — природные явления;
— в 6,3% случаев причины были не установлены.
Однако, несмотря на то, что эта цифра значительна, она не является чем-то необычным в сфере гражданской авиации, особенно когда речь идёт о человеческом факторе.
Например, Boeing 787-9 Dreamliner был представлен только в 2013 году, и сейчас в эксплуатации находится чуть менее 650 таких самолётов. ASN отслеживает 134 сообщения о проблемах с этой моделью, большинство из которых связаны с незначительными неисправностями.
Пять потерянных самолётов за 14 лет в нашем случае при почти 2 миллионах лётных часов – это много, однако в трёх случаях причиной была человеческая ошибка. Два оставшихся инцидента, которые всё ещё расследуются, более серьёзны.
Тем не менее, учитывая, что самолёт находится на начальном этапе своего развития, коммерческие лайнеры зачастую служат намного дольше, чем те же истребители, этот показатель не является чем-то из ряда вон выходящим.
По данным Simple Flying, инцидент в московском аэропорту Шереметьево выявил потенциальные конструктивные недостатки SJ-100. Быстрое распространение огня после жёсткой посадки указывает на то, что, возможно, необходимо усовершенствовать системы пожаротушения самолёта. Однако ни в одном из других случаев повреждения корпуса не выявлено значительных конструктивных недостатков.
Кроме того, индийская сторона осведомлена о «импортозамещении», в рамках которого Россия заменила многие детали, ранее импортировавшиеся из западных стран.
«Русский» SJ-100R совершил свой первый полёт в 2023 году. Ещё предстоит выяснить, насколько безопасным будет этот «русский» SJ-100R – таков лейтмотив многих индийских СМИ из стана скептиков.
Тем не менее, здесь, на мой взгляд, имеется некоторый перебор. Учитывая послужной список SJ-100 за последние 14 лет, можно с уверенностью утверждать, что SJ-100 безопасен, поскольку прошёл такое же тщательное тестирование и сертификацию, как и все коммерческие самолёты.
За последние 14 лет самолёт действительно получил минимальное количество международных заказов. Однако это связано не с конструктивными недостатками или техническими проблемами самолёта, а с беспрецедентными санкциями, введёнными против России после начала войны в Украине.
Самолёт был введён в эксплуатацию в 2011 году, а санкции против России были введены в 2014 году. 15 марта 2022 года ЕС официально ввёл режим санкций против ОАК, сославшись на её контроль над 100% российских военных самолётов, активно задействованных в конфликте с Украиной.
Объединённая авиастроительная корпорация также находится под санкциями США и Великобритании и, по мнению Министерства финансов США, является ключевым предприятием военно-промышленного комплекса России. Возможно, если бы не специальная военная операция, SJ-100 получил бы множество международных заказов.
Тем не менее, здесь наблюдается преобладание политики над бизнесом: с одной стороны, «Суперджеты» нужны на внутренних российских авиалиниях, чтобы заменить устаревшие «Боинги», с другой – рынок не терпит пустоты. Понятно, что индийцы хотят улучшить свои дела за счёт российских самолётов – вопрос лишь в том, насколько «Суперджет» индийской сборки будет отличаться от своего аналога, собранного в России. Очевидно, что индийский вариант будет значительно дороже – такова реальность этой страны.
Необходимо понимать, что если индийцы начнут собирать самолёты так же, как они собирают свои Су-30МКИ, это может негативно сказаться на российской стороне. В общем, сказать, что Су-30МКИ в Индии собирают плохо, нельзя, но достаточно большое количество аварий по техническим причинам вызывает подобные мысли.
То катапульты отстреливают и пилота, и штурмана, то во время взлёта с авиабазы Темпур одновременно глохнут оба двигателя, то ракета не сходит с пилона, а при повторной попытке пуска просто взрывается, отрывая полкрыло. Вот такие случаи.
Если подобные проблемы возникнут и с «Суперджетами», учитывая, что пассажирские лайнеры не имеют катапульт и могут привести к человеческим жертвам – здесь нужно будет очень тщательно всё обдумать, взвесить и рассчитать. Очевидно, что «Суперджет» не самый плохой самолёт в своём классе. Он действительно крепкий среднячок, примечательной особенностью которого является его цена в 1/10 от «Эйрбаса» А320.
Конечно, разумным шагом была бы замена авиабарахла, случайно названного двигателем Sam146, на отечественный долгострой ПД-8, но лучше поздно, чем без двигателя вообще. А наши двигатели, хоть их и разрабатывают долго, зато потом служат десятилетиями.
Металла в России, как водки. То есть – много. Хватит как на свои самолёты, так и на индийские. Двигатели тоже, скорее всего, не станут проблемой. Особенно, учитывая, что все сборочные работы индусы будут проводить у себя.
Таким образом – вопросы качества и… политики!
14 марта 2022 года Европейское агентство авиационной безопасности отозвало сертификат лётной годности «Суперджета» в рамках санкций ЕС против России. Как в Дели будут решать этот вопрос, когда появится возможность продавать «Суперджет-И» на мировом рынке – остаётся под вопросом.
Тем не менее, это вопросы дальнего плана, сначала необходимо насытить индийский рынок. И тут возникает вопрос: а почему «Боинг» и «Аэробус» размещают заказы на заводах Индии? Передают им технологии и оснастку?
Нет. Они отправляют индийцев очень далеко и надолго. В первую очередь потому, что сами могут производить в достаточных количествах и успешно это делают. Поэтому все желающие лицензионно производить идут в отдел сбыта и там покупают самолёты, выгода от которых идёт компании.
Возникает вопрос: почему Россия хуже? Неужели всё так плохо, что в Комсомольске-на-Амуре не могут собрать нужное количество самолётов для Индии и тем самым принести стране приличный доход?
Видимо, нет. Понятно, что озвученная ранее программа комплексного развития авиационной отрасли, подписанная Мишустиным 22 августа 2023 года, не только не взлетела, но и фактически оказалась в штопоре. Сегодня это уже можно признать без лишних эмоций. Высота «Ростеху» оказалась не по зубам. Практически все планы по производству гражданских самолётов сорваны.
Возможно, это шанс: чтобы обеспечить российские авиалинии самолётами отечественного производства, необходимо привлечь возможности Индии. Там найдутся те, кто соберёт двигатели, проложит километры проводов и трубопроводов и всё в таком духе.
Амбициозные индийцы это сделают. Они уже называют Су-30МКИ «своим», утверждая, что в этом самолёте
Источник