От редакции: это просто великолепное историческое исследование, которое не оставит равнодушными любителей авиации прошлого века, дополненное уникальными фотографиями. Это работа товарища Ренка вызвала у меня, как у энтузиаста, настоящий восторг. Настоятельно рекомендую оценить труд автора, поскольку он проделал замечательную работу.
С уважением, Роман Скоморохов.
Предисловие
Гражданская война в Испании, июль 1936 – апрель 1939.
Противником республиканцев в воздухе стала авиация генерала Франко, а с ноября 1936 года также легион «Кондор». К концу 1936 – началу 1937 годов республиканским И-15 и И-16, пилотируемым как республиканцами, так и советскими летчиками, удалось добиться превосходства в воздухе.
Однако шестого апреля 1937 года, к северо-западу от Очандьяно, республиканский И-15 был сбит неизвестным истребителем с узким силуэтом, окрашенным в светло-серые тона.
Это был «Мессершмитт» Bf 109 В-1, за штурвалом которого находился немец, старший лейтенант второй эскадрильи 88-й истребительной группы легиона «Кондор», Гюнтер Лютцов (Günter Lützow).
Тот самый Bf 109 B-1 6-10, пилот Гюнтер Лютцов. Цифра «1» и лавровый венок — обозначение числа сбитых. Черный цилиндр был эмблемой второй эскадрильи. В черном круге, отличительном знаке националистов, изображен пилот, пьющий пиво. Снимок был сделан седьмого апреля 1937 года, на следующий день после первой победы. Окончательное число сбитых Лютцовым в Испании самолётов — пять.
С этого момента стало очевидно, что в небе появился серьёзный противник — немецкие истребители Bf 109 конструкции Вилли Мессершмитта (Willy Emil Messerschmitt).
Правда, и наши пилоты, вместе с другими добровольцами, в небе Испании «не отдыхали», и первого «Мессера» (который тогда еще не имел этого названия) И-16 сбил 12 июля 1937 года в районе Брунете под Мадридом.
Согласно данным немецких источников, «Мессершмитты» за весь период их использования в Испании сбили около 270–300 самолетов республиканцев, включая примерно от 50 до 70 истребителей И-15 и от 100 до 150 самолётов И-16.
Конкретной информации о сбитых «Мессершмиттами» СБ-2 не обнаружено. Известно лишь, что 8 июля 1937 года лейтенант Рольф Пингель (Rolf Pingel) и унтер-офицер Гвидо Хёнесс (Guido Höness) впервые сбили по одному СБ-2.
Кстати, через четыре дня, 12 июля, «Мессершмитт» Хённеса был сбит над Навалькарнеро И-16, пилотируемый американцем Франком Тинкером (Frank Glasgow Tinker Jr.). Это и была та самая первая победа над «Мессером», о которой упоминалось ранее. Сам Хённес погиб.
В целом «Мессершмиттам» приписывают около 5% сбитых в небе Испании бомбардировщиков.
По данным Патрика Лоро из «Кондор: Люфтваффе в Испании 1936–1939»:
«Общие потери Bf 109 составили около 40 самолетов. Из них примерно 20 были уничтожены в воздушных боях или огнём с земли, и 20 в результате катастроф, аварийных посадок или технических повреждений.
С учётом того, что всего в Испании в ходе войны использовалось около 139 Bf 109, включая замены, чистый уровень боевых потерь составил около 14,4%».
Гражданская война в Испании — это совсем другая, интересная и трагическая тема.
Наши И-16 и И-15 «боролись» с немцами ожесточенно. Данные о сбитых самолётах «Кондора» и фактических потерях республиканцев, опубликованные в советских источниках, выглядят совершенно иначе.
Но факт остается фактом: истребитель «Мессершмитт» стал значительным прорывом для мировой авиации и образцом для подражания в ближайшие годы. Именно благодаря успехам этого самолета двигатели жидкостного охлаждения потеснили в конце тридцатых годов двигатели воздушного охлаждения в истребительной авиации, а узкие носы самолетов с характерными обводами стали предвоенным эталоном для всех: СССР (Як-1 и ЛаГГ-3), США (Р-40), Великобритания («Харрикейн»), Франция («Девуатин» D520) и так далее.
Bf 109 B-1 в небе Испании
Благодаря именно Bf 109, который сейчас можно было бы назвать изделием следующего поколения, республиканцы были вынуждены уступить превосходство в воздухе. Это изделие, зарекомендовавшее себя с самой лучшей стороны, имело огромный потенциал для дальнейшего развития и модификаций. И тут стоит отдать должное немцам, которые, несмотря на явный успех, не остановились на достигнутом, жонглируя лаврами победителей.
Немцы смотрели на годы вперёд
В 1937 году на счёт Bf 109 в небе Испании были записаны первые победы и первые поражения. Пилоты и конструкторы приобрели огромный опыт, и это был очевидный успех Вилли Мессершмитта и его творения. Но уже через год, весной 1938 года, компания «Фокке-Вульф», соперники Мессершмитта из Бремена, получили заказ на разработку нового истребителя.
Получив этот заказ, шеф-конструктор компании Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Курт Танк (Kurt Waldemar Tank), активно взялся за реализацию идеи создания новой машины с звездообразным двигателем воздушного охлаждения (вместо рядного с водяным охлаждением), которую он обдумывал уже несколько лет. Его перспективный проект получил полную поддержку Технического бюро RLM.
Аббревиатура RLM расшифровывается как Reichsluftfahrtministerium, то есть Государственное министерство, ответственное за ВВС (Luftwaffe) и всю авиационную промышленность, а Техническое бюро было подразделением Министерства, отвечающим за разработку, конструирование и испытание самолётов, авиационного оборудования и вооружения. По сути, это самое Техническое бюро стояло во главе Luftwaffe и осуществляло руководство всеми поставками техники для Luftwaffe.
Как мне представляется, главные сотрудники этих учреждений были осведомлены о планах Гитлера по захвату Европы, включая Англию, Африку и СССР. Они постоянно проводили анализ того, чем может ответить Германии будущий противник, поэтому Рейху нужны были лучшие в мире истребители.
Так, пока специалисты из Focke-Wulf Flugzeugbau AG занимались проектированием будущего самолёта Fw 190, Вилли Мессершмитту поручили объединить уже проверенный и полностью работающий Bf 109 с звездообразным двигателем воздушного охлаждения.
Почему немцы так стремились к двойной звезде воздушного охлаждения? Дело в том, что он весил примерно на треть меньше, чем рядный двигатель жидкостного охлаждения той же мощности и стоил примерно на треть меньше, при трудозатратах примерно в две трети по сравнению с рядным двигателем. Кроме того, производство коленчатого вала и картера двигателя для звездообразного двигателя было технологически значительно проще. Помимо всех перечисленных аргументов «за» радиальный двигатель, важным фактором была повышенная защита пилота при лобовых атаках, ведь двойной ряд цилиндров!
Кстати, практика Второй мировой войны подтвердила правильность этих выводов: «Фокке-Вульф» уверенно выдерживал попадание 20-мм снаряда советской пушки ШВАК, и не одного, а гарантированно пробить его можно было лишь 37-мм снарядом.
Справедливости ради, отмечено множество случаев, когда советский двухрядный АШ-82, по сути, модернизированный и глубоко переработанный американский Wright R-1820 Cyclone, легко возвращал самолёт домой после 2 и даже 3 попаданий немецких 20-мм снарядов.
Целью подобного задания было накопление опыта работы по созданию современного истребителя, оснащенного звездообразным двигателем, а также прямое сравнение будущего Fw 190 и «Мессершмитта», получившего обозначение Bf 109 V21.
Правда, на тот момент возникла одна проблема. Не было этого самого двигателя, двойной звезды. Ни для «Мессера», ни для «Фоккера»…
Нюансы и их устранение
Сдвоенный звездообразный двигатель, произведенный на немецких заводах, проверенный, доработанный и готовый к установке на истребитель, отсутствовал.
Не то чтобы совсем подобного не было, не было того, который требовался будущему истребителю.
Берлинская компания Die Brandenburgischen Motorenwerke (не путать с BMW, эта фирма называлась сокращенно Bramo, а BMW приобрела Die Brandenburgischen Motorenwerke только в 1938 году) уже производила в то время по лицензии американской фирмы «Райт Циклон» однорядный двигатель Bramo 329 (Sh 29).
Фирма BMW-Flugmotorenbau GmbH в 1935 году приступила к увеличению выпуска проверенного временем и практикой 9-цилиндрового звездообразного двигателя Type 132 на заводе в Мюнхене. В том же году BMW начала разработку двухрядных двигателей BMW 139. По аналогии с зарубежными образцами планировалось изготовить 14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель.
Первый заказ под номером LC IV 2b No 1255/37, датированный 25 мая 1936 года, предусматривал разработку и постройку пяти опытных двигателей. Они были собраны с января по июнь 1937 года, после чего последовали испытательные пуски моторов. При этом было выявлено множество дефектов в различных деталях агрегата, особенно в устройстве привода двухскоростного турбонагнетателя, что привело к необходимости перепроектирования двигателя.
В соответствии с приказом (LC IV 2b 17/2a) от 5 июня 1937 года началась разработка и сборка еще пяти опытных двигателей, которые были испытаны весной 1938 года. Однако тут произошла неприятность, связанная с «звериным оскалом капитализма». В 1938 году BMW поглотила берлинцев, и производство Bramo 329 было прекращено.
После постройки 47 опытных двигателей BMW 139 их производство было полностью остановлено в пользу 14-цилиндрового сдвоенного звездообразного двигателя BMW 801, который был запущен в производство на заводе в Мюнхене в конце 1938 года.
В апреле 1939 года RLM разместила заказ на 730 моторов BMW 801 на заводах в Мюнхене и Шпандау. Но лишь в феврале 1940 года авиапромышленники получили первые три BMW 801. К концу 1940 года удалось изготовить всего 232 единицы.
Причины задержки запланированного старта серийного производства BMW 801 на заводе в Мюнхене были множественными. Это было связано с нехваткой квалифицированных рабочих, необходимостью тщательной подготовки и планирования технологического процесса, потребностью в новом производственном оборудовании, расширением производственных площадей, устранением проблем с поставщиками и так далее.
Кроме того, процесс доработки двигателя потребовал около 11 000 конструктивных изменений, которые были внесены с января 1939 года до конца 1940 года. Как пример трудностей с созданием двигателя, можно привести тот факт, что при изготовлении 157 различных агрегатных деталей и узлов было зарегистрировано 32 595 случаев брака!
К сожалению, несмотря на гигантские усилия, к концу 1940 года новый серийный двухрядный BMW 801, предназначенный для нового истребителя Fw 190 и бомбардировщика Do 217, все еще не был достаточно надежен и пригоден для фронтового использования. Реально же они поступили в серийное производство только два года спустя.
14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель BMW 801 D. Его предшественник, BMW 801 A или C, имел стартовую мощность 1600 л.с. (1176 кВт). Над созданием этого красавца трудились тысячи немецких рабочих и инженеров.
Рождение Messerschmitt Bf 109 V21
Итак, в 1938 году единственным истребителем «нового поколения», принятым на вооружение Люфтваффе, был Bf 109. Таким образом, недавно разработанный перспективный звездообразный двигатель, который должен был получить будущий истребитель Fw 190, был установлен на Bf 109.
18 июня 1938 года компания Messerschmitt AG получила заказ под номером LC 6 lla No. 47 1b:
«В отсутствии проверенного в полетах BMW 139 или BMW 801, использовать на Bf 109 V21, заводской номер 1770 (из серии E), регистрационный номер D-IFKQ, американский 14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» взлетной мощностью около 1200 л.с.».
14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp». Его взлетная мощность составляла около 1200 л.с. (882 кВт). С этим двигателем и отправился Bf 109 V21 на летные испытания летом 1939 года.
Утверждается, что моторы Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» были предназначены немцам для двух заказанных для South African Airways Ju 90. Однако началась Вторая мировая война, и этот заказ был отменён.
Bf 109 V21, оснащенный 14-цилиндровым сдвоенным звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp». Это единственная известная фотография, на которой полностью виден Bf 109 со звездообразным двигателем. Капот двигателя P&W идеально гладкий – у него отсутствуют характерные для BMW 801 боковые выпуклости (из-за внутренних впускных валов).
К концу марта 1939 года V21 был готов на 95%. Переоборудование включало, в том числе, утолщение фюзеляжа от шпангоута 7 к передней части, конструкцию нового «капюшона» фонаря пилотской кабины, который монтировался в одну верхнюю и две боковые направляющие и мог открываться, как на Fw 190, путем отодвигания назад.
Также были заменены переднее стекло фонаря и, конечно, вся рама двигателя. Изменениям подверглось и крыло.
Дата первого полета неизвестна, но Bf 109 V21 точно летал 17 августа 1939 года под управлением лётчика-испытателя «Мессершмитта» доктора Германа Вурстера (Hermann Wurster) в Аугсбурге. Не удивляйтесь по поводу «доктора», это аналог нашего кандидата наук.
Еще две даты полета приходятся на 1940 год. Эти полеты проходили на аэродроме Luftfahrt-Forschungsanstalt Hermann Göring e.V. в Брауншвейг-Фёлькерроде.
Точно задокументировано, что Bf 109 V21, имевший регистрационный номер KB+II, поднимался в небо 12 апреля 1940 года, пилот Эрих Клёкнер (Erich Klöckner), и 24 сентября 1940 года, пилот Карл Шиферштейн (Karl Schieferstein). Эти полёты были так называемыми полетами «К-типа».
«К» от немецкого: Kabine (Kanzel), Kühlung, Kraftanlage, то есть испытательные полёты с акцентом на пилотской кабине (включая фонарь), системе охлаждения двигателя, силовой установке. Предполагается, что Bf 109 V21 оставался в Фёлькенроде до конца своей недолгой лётной жизни.
Ещё одна фотография Bf 109 V21. Явно виден утолщённый фюзеляж с отодвигаемым фонарём кабины. В кабине рычаг запирания фонаря и сзади, сверху над фюзеляжем, направляющие. Можно заметить, что отсутствует обшивка фюзеляжа перед противопожарной перегородкой в районе перехода к капоту двигателя, хотя двигатель Pratt & Whitney на момент съёмки был установлен. Это может быть результатом того, что при испытательных полётах возникали проблемы, связанные с отводом тепла и рассеиванием выхлопных газов.
Год спустя первые BMW 801 уже были доступны для летных испытаний, и в августе 1940 года поднялся в воздух Focke-Wulf Fw 190, оснащённый новым серийным мотором.
Первый прототип Fw 190, по всей видимости, пока ещё с одним из тестовых двигателей BMW 139. Фотография июня 1939 года.
Чуть позже, с двигателем BMW 801, в воздух поднялся и Messerschmitt Bf 109 F, получивший обозначение Bf 109 X.
Messerschmitt Bf 109Х
В то время как история прототипов Fw-190 широко известна и многократно анализировалась в многочисленных документах и публикациях, история Bf 109X до сих пор
Источник