Какой двигатель лучше
Одним из наиважнейших достижений военной индустрии Советского Союза во время Великой Отечественной войны стало массовое производство танкового дизеля В-2. Это событие действительно имеет историческое значение, поскольку впоследствии все танки начали оснащаться моторами на тяжелом топливе. У танкового дизеля было множество преимуществ. В первую очередь, он отличался меньшим расходом топлива – Т-34 с полным баком мог проехать до 500 км, тогда как Panther всего 200-250 км. Tiger же расходовал бензин еще более активно – до 3 литров на каждый километр. Это напрямую влияло на оперативную и тактическую мобильность войск.
В современных условиях это уже не столь актуально, так как значение танка на передовой значительно снизилось, но в разгар войны танковые рейды были обычным делом, и запас хода играл критическую роль. Сравнивая тактики применения немецких и советских танков, можно выявить множество различий, которые компенсировали недостаток запаса хода у немецких машин. Немецкие танки чаще использовались против бронетехники, что снижало зависимость от запасов хода. Советские танки, особенно в конце войны, выступали как универсальные орудия, способные эффективно разрушать укрепления и уничтожать танки вермахта. Для танков Красной Армии было гораздо больше целей на фронте, и они почти всегда находились в движении.
Вторым преимуществом дизельного двигателя является относительно высокая степень пожарной безопасности – температура вспышки солярки составляет около 55 градусов, в то время как у бензина – около 40. По цифрам это почти 30-процентное преимущество. Тем не менее, безопасное топливо – это лишь одна из тактических характеристик живучести боевой машины на поле боя. Многое зависит от компоновки, броневой защиты, боевого опыта экипажа и эргономики. Но при прочих равных условиях дизельный танк действительно загорится позже бензинового. Следующим и, пожалуй, последним преимуществом дизельного двигателя является больший крутящий момент на низких оборотах. Танк – это тяжелая машина, и тяга с низких оборотов ему точно не помешает.
Легендарный В-2 существует до сих пор
Далее идут только недостатки. Советской промышленности было крайне сложно освоить сложный В-2, блок которого отлит из дефицитного алюминия. Напоминаем, что значительная часть этого металла поступала в СССР по ленд-лизу. Но это была не самая серьезная проблема. До середины войны моторесурс В-2 составлял менее 100 часов, в ряде случаев капитальный ремонт требовался уже после 60-70 моточасов. И только с 1943 года В-2 стал выдавать минимально необходимые 150-200 часов.
Существует ощущение, что все преимущества в запасе хода были нивелированы столь низкой живучестью мотора. Но история не терпит сослагательного наклонения – В-2 в конечном итоге эволюционировал в удивительно универсальный и долговечный двигатель. На современных войнах танки до сих пор используют моторы, основанные на 12-цилиндровом V-образном дизеле объемом 38,88 литра. Поистине, бессмертная силовая установка. И не только для танкистов.
К недостаткам дизельного мотора можно отнести низкую надежность пуска в морозные условия. Принятие на вооружение в холодной России дизельного танка выглядит несколько абсурдным. Это немцы в теплой Европе могли позволить себе такую роскошь. Но факт остается фактом – танкистам приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы обеспечить надежный запуск В-2 в морозы.
Бензиновый мотор при прочих равных условиях компактнее и легче дизельного. Более высокая степень сжатия у дизеля требует большей прочности и толщины конструктивных элементов. Это преимущество в масштабах боевой машины нивелируется дополнительным запасом бензина, который необходимо возить с собой для обеспечения приемлемой подвижности. Например, у Panther на борту было 730 литров бензина, а у Т-34 – всего 540. При этом советский танк преодолевал в два раза большее расстояние.
Если учесть высокую стоимость и сложность производства дизелей, то можно понять немецких конструкторов, которые так и не оснастили ни один свой танк дизелем.
Мифы о тяжелом топливе
В узких кругах существует миф о том, что немцы постоянно экономили солярку, поэтому и отказались от танковых дизелей. Дескать, все дизельное топливо шло на нужды кригсмарине. Это отчасти правда, но только в том, что корабли и подводные лодки потребляли солярку, полученную из нефти. Однако с времен Первой мировой войны в гитлеровской Германии использовался цикл гидрогенизации угля Бергиуса-Пира, которым активно пользовались. Да, это было дорого, но другого выхода не было – воевать на чем-то нужно было.
У синтетического топлива, в отличие от «обычного» нефтяного, была высокая температура загустевания, что вносило определенные особенности в эксплуатацию. Но немцы адаптировались – в морозы добавляли керосин и использовали стартовые подогреватели. И топлива, в принципе, хватало – в 1944 году немцы направили на фронт 200 тыс. тонн солярки и 315 тыс. тонн бензина. Из них 138 тыс. тонн бензина и 151 тыс. тонн дизельного топлива были произведены по методу Бергиуса-Пира.
Вермахт потреблял немалую долю солярки – более 150 тыс. грузовиков были на дизельном ходу, и этой армии было вполне достаточно тяжелого топлива. Как и всем остальным – люфтваффе (некоторые самолеты также использовали солярку), морскому флоту и сухопутным силам. Танковые дизели, если бы они появились, не значительно увеличили бы уровень потребления тяжелого топлива вермахтом. Химическая промышленность Германии этого бы даже не заметила. Поэтому вопрос о тотальном дефиците солярки в Третьем рейхе можно считать закрытым.
Второй распространенный миф в соответствующих кругах – немцы не были способны самостоятельно разработать танковый дизель. Это утверждение не выдерживает никакой критики. Всем, кто действительно в это верит, стоит вспомнить о немце Рудольфе Дизеле и выдающейся инженерной школе двигателестроения в Германии. Как ни крути, в этой сфере противник был на две головы компетентнее советских инженеров. Простой пример – легендарный В-2 основан на немецком авиационном дизеле BMW. Моторы на тяжелом топливе могли производить компании Mercedes-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Simmering и Steyr. А также в распоряжении был мощный производственный и инженерный комплекс чешской Tatra. Однако, несмотря на все это, двигатели на тяжелом топливе для Tiger и Panther так и не были разработаны. Хотя попытки имели место.
На заседании профильной Танковой комиссии в июле 1942 года Фердинанд Порше заявил, что Гитлер отдал указание разработать дизельные двигатели с воздушным охлаждением для всех типов военной техники, начало производства которых планировалось на 1943 год. Намечалась дизелефикация всего, что может передвигаться по суше – от легковых автомобилей Volkswagen до 1200-сильного монстра для танка Maus. Всего в проекте было восемь базовых дизелей. К тому времени немцы воевали по всему миру, и ресурсов для разработки столь широкой гаммы дизелей просто не хватало. Приходилось полагаться на существующие разработки, поэтому, где это было возможно, использовались уже существующие двигатели. Изделия просто наращивали количество цилиндров или, наоборот, убирали лишние.
Компания Klöckner-Humboldt-Deutz разработала 70-сильный 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением F4L 514 для тягачей RSO/03. Компания Tatra имела в распоряжении 220-сильный V-образный 12-цилиндровый двигатель Typ 103, который испытывался на танке Pz.Kpfw.38 и устанавливался на бронеавтомобили Puma. Другой дизельный двигатель Tatra, 180-сильный V-образный 8-цилиндровый Typ 928, использовался на прототипе Jadgpanzer 38(t) Starr. Фирма Фердинанда Порше также работала над дизельными двигателями для танков. Для танка Tiger (P2) была разработана пара 16-цилиндровых двигателей Typ 180/1, которые в сумме развивали 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой стал X-образный двигатель Typ 180/2 с 16 стандартными 2,3-литровыми цилиндрами. Для ранних версий танков Maus также были созданы V-образные 16- и V-образные 18-цилиндровые двигатели с использованием аналогичной цилиндро-поршневой группы.
X-образный Sla 16 в МТО Jagdtiger
История незавершенного танкового дизелестроения еще ждет своего освещения на страницах «Военного обозрения», а пока можно сказать, что на Х-образный мотор Sla 16 с рабочим объемом 36,8 литра возлагали большие надежды. Двигатель разрабатывали специалисты Porsche, и он должен был составить конкуренцию знаменитому Maybach HL 230, основному танковому мотору вермахта. Х-образная компоновка была вынужденной мерой – в моторные отсеки танков просто не помещались дизели других конструкций. Напоминаем, что удельная мощность бензиновых агрегатов того времени была выше, чем у дизельных. Sla 16 на испытательном стенде выдавал 770 л.с. и отличался воздушным охлаждением, в то время как бензиновый Maybach HL 230 мощностью 600 л.с. был с жидкостным охлаждением. Дизель долго дорабатывали, пытались установить его в тесное МТО Jagdtiger (и это даже удалось), но до конца войны так и не успели наладить даже мелкосерийное производство.
Sla 16 на испытательном стенде
Главной проблемой для дизелизации танков гитлеровской Германии стала компания Maybach. Дело в том, что немцы впервые задумались о танковых дизелях еще в начале 30-х годов. Какое-то время безуспешно пытались адаптировать авиамоторы, а затем, возможно от безысходности, выбрали бензиновую силовую установку Maybach, которая формально подходила. Этот мотор был компактным и достаточно мощным. Были проблемы с тепловыми нагрузками, но других вариантов на горизонте не было, а война уже на пороге. Позже в схему внедрился 6-й отдел управления вооружений вермахта, который активно лоббировал интересы Maybach. О необходимости дизеля для танка говорили на всех уровнях. Например, свидетельство генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера, инженера, который подытожил опыт эксплуатации боевой техники в 4-й танковой дивизии:
Идея установки дизельного двигателя в танк вызвала множество споров в Германии, стране, которая первой создала этот тип двигателя. В пользу этого решения говорили прочная конструкция, высокая топливная экономичность, возможность использования различных видов топлива и меньшая вероятность возгорания. Советский Союз продемонстрировал на примере своего танка Т-34, что дизельный двигатель прекрасно подходит для танков. Однако, хотя военные специалисты и ведущие компании-производители двигателей открыто выступали за этот двигатель, были и противники, которые постоянно пытались отложить его внедрение.
Как уже упоминалось, к инициации разработки танкового дизеля пришлось привлечь Адольфа Гитлера, иначе интересы Maybach с шестым отделом оружия было не переломить. Но это произошло уже слишком поздно.
- Евгений Федоров