О том, что «Ростех» и его компоненты, особенно ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), с большой вероятностью не справятся с планом по производству гражданских самолетов, говорилось давно. Мы сталкивались с непониманием и нежеланием обсуждать эти темы со стороны госкорпорации, публикации удалялись, но ситуация не изменялась.
Видимо, серьезные проблемы ОАК стали ясны и на более высоком уровне. Потерпение премьер-министра Мишустина истощилось, и в дело вмешался… даже не знаю, как это назвать. Герман Греф и «Сбер».
Любой здравомыслящий человек может задаться вопросом: какое отношение имеет Греф к самолетам? Всё довольно просто. После явного провала с производством МС-21, SSJ-100 и даже Ту-214, Греф и специалисты «Сбера» должны будут провести анализ гражданской авиации и оценить эффективность управления в этой сфере. При необходимости следует пересмотреть существующую систему.
Мишустин недоволен тем, что гражданское авиастроение стало гигантской «черной дырой» для миллиардов, при этом реального результата нет. Эксперты «Сбера» должны помочь разобраться в ситуации, так как, очевидно, компетенций сотрудников «Ростеха» не хватает, и совместно с ОАК разработать новые подходы к управлению и финансированию отрасли.
Недовольство «успехами» в гражданском авиастроении, похоже, достигло критической точки, за которой последуют жесткие меры.
15 июля прошла стратегическая сессия по развитию авиапрома, которую возглавил Михаил Мишустин.
Участники отмечают, что премьер-министр был крайне строг. В критике со стороны Мишустина оказались практически все участники сессии, включая «Ростех», Минпромторг и ОАК. Фактически было выделено две основные претензии.
Первая: очень низкий уровень кооперации в отрасли. По мнению Мишустина, ОАК должна была бы координировать ресурсы и управлять предприятиями, но в действительности эти задачи не выполняются.
Вторая: главная проблема. Авиационная отрасль постоянно требует финансирования, но регулярно затягивает сроки исполнения заказов. Приводимые причины не всегда объективны. Правительство выделяет средства, но не все они осваиваются, и из-за управленческих недостатков эти деньги становятся жертвами инфляции.
С учетом того, что в 2025 году запущен национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», на который планируется выделение 765 миллиардов рублей на 6 лет, включая проект «Производство самолетов и вертолетов», при текущей эффективности четкого исполнения ожидать не стоит.
Мишустин отметил это, констатируя, что в управлении авиастроительной отрасли наблюдаются серьезные проблемы. Нет управленческой системы как таковой, и для успешного выполнения таких значимых национальных проектов конкретные задачи должны исполняться конкретными людьми, чего сейчас не наблюдается.
Премьер также указал на то, что Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года полностью провалена и нуждается в пересмотре, особенно графиков поставок воздушных судов.
Мишустин:
«Предлагаю тщательно проанализировать текущее состояние каждого проекта, достигнутые результаты и существующие вызовы, а также разработать решения, которые позволят достичь крупносерийного производства. Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом и ресурсами для значительного прорыва в авиастроении».
Однако какой смысл в Грефе и «Сбер» в этом контексте?
Не всё так просто. В прошлом году большая группа консультантов «Сбера» и «Газпром нефти» проводила аудит предприятий ОАК в гражданском авиастроении на протяжении полугода. Аудиту подвергались заводы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Целью экспертизы было изучение эффективности использования бюджетных средств, производственных процессов и систем управления.
Тогда в СМИ появились предположения о том, что может рассматриваться вопрос о передаче авиазаводов под управление этих компаний по аналогии с тем, как ВТБ получил в управление Объединенную судостроительную корпорацию, или о привлечении менеджеров «Газпром Нефти» и «Сбера» в управленческие структуры авиазаводов.
На самом деле максимальное, на что могли рассчитывать, — это то, что «Газпром нефть» могла бы стать инвестором, но не так, как ВТБ, поскольку ситуация в авиасекторе была гораздо хуже, чем в судостроении. А «Сбер» рассматривался исключительно как эксперт, так как длительные программы авиастроения не так интересовали банк, как ипотечное кредитование.
О результатах аудита ничего не сообщалось, что привело к выводам о том, что мнение банкиров не было учтено в Минпромторге. Получилась ситуация, когда эксперты пришли к выводу, что управление корпорации не справляется с задачами, но выводы банкиров не были приняты во внимание.
С одной стороны, понятно, что банки — это одно, а авиазаводы — совершенно другое. Однако экономические законы действуют в обоих случаях. Поэтому через год ситуация не улучшилась, а наоборот, стала такой, что Мишустин вновь решил привлечь сторонних экспертов. Видимо, «Сбер» достаточно хорошо анализировал ситуацию в первый раз.
Во второй раз комиссия на заводах «Сбера» не планируется, что логично – ситуация ни на йоту не изменилась. На основе ранее полученных и новых данных специалисты Грефа должны будут подготовить новый отчет о состоянии дел в отрасли и представить его в самое ближайшее время. Возможно, он уже был представлен, но в этот раз доклады экспертов Грефа окажутся на столе не у Чемезова или Алиханова, а у самого Мишустина.
Доклады и экспертизы готовятся не просто так. Ясно, что в отрасли дела обстоят плохо. Специалистам «Сбера» и ОАК поставлена задача совместно разработать предложения по оздоровлению отрасли и созданию новой модели управления корпорацией.
Некоторые СМИ, ссылаясь на присутствовавших на встрече, отмечают, что Мишустин заявил, что пока не будет четкого плана выхода из сложившейся ситуации, новых денег выделять не станут.
Это логично, поскольку безрезультатно вливать миллиарды — это неразумно. Если ОАК и «Ростех» не могут справиться своими силами, значит, необходима помощь извне.
У «Сбера» работает сильная команда профессионалов, и в принципе, для них не имеет значения, какой бизнес оценивать. Конечно, учесть специфику авиационной сферы сложно, но именно поэтому эксперты «Сбера» будут работать с коллегами из ОАК. Аудит должны проводить независимые команды, не имеющие интереса в объекте проверки. «Сбер» подходит на эту роль, а что проверять – не так уж и принципиально, любой бизнес можно оценить по эффективности менеджеров. То есть, насколько эффективно работают управленцы.
Факт остается фактом: в гражданском авиастроении дела обстоят гораздо хуже, чем в военном и даже в вертолетостроении. Вертолетостроение находит успех, экспортные заказы выполняются в срок, военные самолеты также производятся. На предприятиях этого направления управленцы смогли сохранить производственные цепочки и кадры. Но о кадровом вопросе поговорим позже.
На данный момент ситуация с транспортной авиацией действительно сложная, но тут есть оправдание: множество заводов осталось за пределами России, особенно Ташкентский, который ранее выпускал до ста Ил-76 в год, а теперь производит сковородки и казаны. Но, конечно, Узбекистану не нужны самолеты… Про «Антонов» тоже умолчу, но факт остается фактом: все заводы, производившие гражданские авиалайнеры Ил, Ту, Як, по-прежнему существуют. Но почему-то Ту-160, пусть и из старого запаса, смогли собрать и запустить в небо, а Ту-214, фактически являющийся Ту-204, — нет.
«Сухой» SJ-100, на который возлагали большие надежды, уже 20 лет не могут довести до ума. Испытания, исследования и исправления идут бесконечно, но фактически самолет уже не эксплуатируется. Импортозамещение затянулось без конца и вряд ли поможет самолету, который изначально состоял на 90% из импортных узлов.
С МС-21 ситуация не лучше. Импортозамещенный лайнер потерял заявленные летные характеристики, стал тяжелее и медленнее, плюс дальность полета значительно сократилась.
Как уже упоминалось, с кадрами в отрасли всё крайне плохо, начиная со школьного образования. Тридцать лет молодежи внушали, что работа на заводе — это удел неудачников. Школьное образование стало конвейером, производящим людей, не умеющих мыслить, живущих лишь в Интернете. Высшее образование во многих случаях стало профанацией. Наука…
Пример: на воронежском ВАСО представители КБ имени Яковлева пытались методом проб и ошибок подобрать смолу для законцовок крыльев импортозамещенного МС-21. Американцы отказали в своих составах, нужно было найти свой. Четыре года «работы» — и МС-21 полетел с металлическим крылом.
Преемственность поколений разорвана, рабочие и инженерные династии уничтожены, что сильно отразилось на конструкторских школах. Многие смогли заняться бизнесом, но вот рассчитать винглет… Увы.
И просто так, по велению сверху, ничего не восстановить. Ярким примером служит огромная работа в Казани, когда по крупицам собирали информацию, по одному отыскивали тех, кто строил Ту-160 много лет назад. И нашли. И слава богу, что еще не все бывшие советские специалисты ушли на заслуженный отдых. Есть хоть кто-то, кто способен поделиться опытом. Учитывая, сколько сотрудников КБ и ОКБ разбежалось, уходя в бизнес, удивительно, что у нас хоть что-то получается. Высшие силы хранят Россию, как есть.
Привлечение банкиров — это, конечно, вариант, но не лучше ли одновременно привлечь и специалистов старой школы? Безусловно, наши банкиры научились зарабатывать большие деньги. Но специалисты советской школы не разучились строить большие самолеты.
Есть один неприятный момент: специалисты «Сбера» могут предложить привычные методы сокращения расходов и персонала. Действительно, если 1000 человек за 10 лет не могут построить самолет, то стоит попробовать сократить их до 200. Это обойдется дешевле.
Терпение правительства иссякает, и резкие заявления премьер-министра — тому доказательство. И проблема не только в том, что авиационная промышленность потратила много денег, ничего не произвела. Проблема в современных российских аппаратных играх.
Сложно сказать, кто ввел в обиход принцип «Говорим только о хорошем», который стал девизом «Даем ложные обещания», что, кстати, наша военная промышленность демонстрировала все эти годы. Урон нанесен не только авиапрому, но и судоремонтной отрасли.
Стоит вспомнить, как в 2023 году теперь уже бывший управляющий директор «Туполева» Королев обещал Мишустину к 2025 году выйти на уровень производства 10 (десяти!!!) Ту-214 в год. А к 2027 году — 20 лайнеров в год.
Для этого нужно немного денег. К уже полученным 12 миллиардам рублей потребуется еще 84 миллиарда. И всё станет просто фантастически волшебным и хорошим.
А что у нас в 2025 году? Да, 1 (ОДИН!!!) Ту-214 передан заказчику. Этот самолет начали строить еще в 2021 году. Второй, он же первый нового производства, все еще в цеху, и шансы на его выход в этом году — ноль.
Да, Королева больше в «Туполеве» нет. Его сменил Константин Тимофеев. Но Тимофеев продержался недолго, меньше года. На его место пришел Александр Бобрышев. За три года — три управляющих. Это говорит о том, что с управлением ОАК в целом и «Туполева» в частности не все так хорошо, как показывают доклады и рапорты.
Сегодняшний тренд — показывать красивую картину, просить деньги, срывать сроки и красиво оправдываться. Виноватых можно найти много, благо причин хватает: санкции, СВО, ковид, демографическая яма сороковых, общий развал девяностых и так далее.
Это характерно не только для авиапрома. «Эффективные менеджеры» во всех отраслях России живут именно так. По сути, большинство из них не умеет делать то, что должны, но связи решают. Тимофеев хотя бы имел профильное образование, закончил МАИ по специальности «Авиастроение», а многие даже этого не имеют.
Искаженная информация, которую предоставляет сегодняшняя система красивых отчетов и оправданий, вводит в заблуждение и создает неправильную картину в производстве. Причины, приводящие к срывам программ и строительству самолетов, называются совершенно неверные. И так по всей России.
Сможет ли Греф и его команда научить «эффективных менеджеров» авиационной промышленности говорить правду? Сомнительно. Но что-то делать необходимо, и любые действия Михаила Мишустина в этом направлении можно только приветствовать.
Вопрос в том, удастся ли Грефу и Мишустину разрушить многолетнюю систему дезинформации «эффективных менеджеров» — вопрос. Причем — не на один миллиард рублей.
- Роман Скоморохов
- business-gazeta.ru, news.myseldon.com, rbc.ru, ria.ru, youdrop.ru