Он стоит, сопит, тяжело вздыхает,
И рубашка, пропитанная маслом, от пота влажная,
И паром он дышит,
И жаром он дышит…
Кочегар идёт и как будто не слышит,
Не слышит, не слышит,
Как тяжело он дышит!
И уголь бросает в его огромное брюхо,
И уголь тяжёлый
Там глухо бухает,
И в горячем брюхе
Пылает так ярко!
Уфф, жарко,
Пуфф, жарко,
Ухх, жарко, пухх, жарко!
Юлиан Тувим. Перевод с польского Эммы Мошковской
История техники. Мы продолжаем нашу «паровозную историю», и сегодня мы расскажем о времени после 1829 года, когда «ракета» Стефенсона выиграла первую награду в гонках паровозов Великобритании. А как обстояли дела с паровозами в США? Вот как: до появления британских локомотивов в Америке было создано и протестировано несколько прототипов местных паровозов, включая миниатюрный образец Джона Фитча. Ярким примером полноразмерного паровоза стал «паровой вагон» полковника Джона Стивена, который был представлен на кольцевом маршруте в Хобокене, штат Нью-Джерси, в 1825 году.
Забавный памятный паровоз перед железнодорожным вокзалом города Минеральные Воды. Фотография автора
Многие из первых локомотивов, использовавшихся в коммерческих целях на американских железных дорогах, были импортированы из Великобритании, включая «Стаурбриджского льва» и «Джона Буля». Однако вскоре в стране началось собственное локомотивное производство. В 1830 году железная дорога Балтимора и Огайо получила паровоз «Мальчик с пальчик», разработанный Питером Купером, ставший первым коммерческим локомотивом американского производства на территории США. Он задумывался как демонстрация возможностей паровой тяги, а не как прибыльный локомотив, но, тем не менее, начал свою эксплуатацию. «ДеВитт Клинтон», построенный в 1831 году для железной дороги Мохок и Гудзон, стал одним из первых крупных локомотивов.
На 2021 год оригинал «Джона Буля» выставлен в Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия, а копия хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании. Первое железнодорожное сообщение за пределами Соединенного Королевства и Северной Америки было открыто в 1829 году во Франции, где была построена железная дорога между Сент-Этьеном и Лионом. Сначала движение там осуществлялось с помощью коней, но в начале 1831 года оно было переведено на паровую тягу с использованием локомотивов «Сеген». Первый паровоз, введённый в эксплуатацию в Европе за пределами Франции, получил название «Слон». 5 мая 1835 года он впервые повёл поезд в Бельгии, по маршруту, соединяющему Мехелен и Брюссель.
Германский локомотив «Эрнест Август» производства компании «Егерсдорф» (1846)
В Германии первым рабочим паровозом стал образец, спроектированный британским пионером локомотивостроения Джоном Бленкинсопом. Он был построен в июне 1816 года Иоганном Фридрихом Кригаром на Королевском берлинском чугунолитейном заводе (Königliche Eisengießerei zu Berlin) и курсировал по круговому рельсовому пути завода.
Это был первый локомотив, созданный на материковой части Европы, и он первым повёл пассажирский поезд на паровой тяге. За определённую плату любопытные зрители могли покататься в прицепленных к нему вагонах. Он изображён на новогодней эмблеме Королевского литейного завода, датированной 1816 годом. В 1817 году был построен ещё один такой локомотив. Они предназначались для использования на шахтных железных дорогах в Кёнигсхютте и в Луизентале на Сааре, но ни один из них не удалось восстановить после демонтажа, транспортировки и повторной сборки.
7 декабря 1835 года паровоз «Адлер» впервые проехал по железной дороге между Нюрнбергом и Фюртом. Это был 118-й локомотив, выпущенный локомотивным заводом Роберта Стефенсона, который был запатентован и находился под патентной защитой.
Первый локомотив в России, 1834 год
В России первый паровоз был создан в 1834 году братьями Черепановыми, но из-за нехватки угля в регионе его заменили конной тягой после вырубки всех близлежащих лесов. Первая Царскосельская паровая железная дорога была открыта в 1837 году с использованием локомотивов, приобретённых у Роберта Стефенсона. В том же 1837 году в Австрии была запущена первая паровая железная дорога между Веной-Флоридсдорфом и Дойч-Ваграмом. В Австрии также находится старейший в мире паровоз, который никогда не останавливался: GKB 671. Построенный в 1860 году, он до сих пор используется для специальных экскурсий.
Паровоз «Саксония» (1838)
Еще один паровоз под названием «Новелти» (1840)
В 1838 году третий паровоз, созданный в Германии, назывался «Саксония» и был изготовлен компанией «Maschinenbaufirma Übigau» под руководством профессора Иоганна Шуберта. Первым локомотивом, спроектированным в Германии, стал «Беут», построенный Августом Борсигом в 1841 году. А первым локомотивом, выпущенным компанией Henschel-Werke в Касселе, стал «Дракон», созданный в 1848 году. Первые паровозы, работавшие в Италии, были «Байард» и «Везувий», которые курсировали по маршруту Наполи-Портичи в Королевстве Обеих Сицилий. Первая железнодорожная ветка на территории Швейцарии открылась в 1844 году и соединяла Страсбург с Базелем. Три года спустя, в 1847 году, была открыта первая полностью швейцарская железнодорожная ветка от Цюриха до Бадена.
Паровоз Стефенсона 1846 г.
Паровоз компании «Кромптон» «Ливерпуль», 1848 г.
Следует отметить, что внешний вид паровозов этого периода характеризовался большими ведущими колесами. Если раньше диаметр колес редко превышал 1,5 м, то компания «Кромптон» использовала для своих локомотивов колеса диаметром около 2,1–2,4 м. Этот значительно увеличенный диаметр колес способствовал росту скорости локомотивов. В ходе испытательных пробегов по английской железной дороге «Гранд-Джанкшен-Рейлвей», суммарная длина которых составила 3680 км, один из паровозов достигал скорости 120 км/ч без груза и 100 км/ч с малой нагрузкой. Такого результата в то время не удавалось достичь ни одному другому локомотиву.
Тем не менее, у локомотивов «Кромптон» был один существенный недостаток: из-за особенностей расположения осей они имели низкую нагрузку на ведущую ось. Они могли тянуть только легкие составы. Однако их мощности было достаточно для обеспечения пассажирских перевозок в течение длительного времени. Как типичные локомотивы для экспресс-поездов, они нашли широкое применение в ряде стран, включая Германию. В Пруссии они использовались до середины 1880-х годов XIX века.
Американский паровоз компании «Балдвин», 1834 г.
В США начало независимого американского локомотивостроения было ознаменовано созданием компании «Балдвин» в Филадельфии, вскоре ставшей одной из самых эффективных в мире и начавшей экспортировать свою продукцию в больших объёмах не только в Канаду, Центральную и Южную Америку, но и в Европу. Американские локомотивы обладали рядом уникальных особенностей, которые определялись потребностями национальной экономики и географическими условиями. В частности, это касалось специфической конической трубы. Она нужна была не столько для усиления тяги, сколько для предотвращения вылета искр из трубы. Поезда проходили через прерии, полные сухой травы, и малейшая искра могла вызвать пожар. А также железные дороги пересекали поля пшеницы, где последствия «искрометания» из паровозных труб могли быть ещё более серьезными.
Американский паровоз 1859 г.
Локомотив Чикагско-Западной железной дороги (1867 г.)
Какой фильм о Диком Западе может обойтись без такого паровоза? В «Следе сокола» индейцы нападают на поезд с таким паровозом. В «Верной Рука — друг индейцев» бандиты нападают на поезд, и это лишь два из многих характерных примеров. И, конечно, как не вспомнить третью серию фильма «Назад в будущее», где именно паровоз марки «Прери» разгоняет «Делориен» Дока Брауна для перехода через пространство-время… Понятно, что в этом кинофильме взрывался не сам паровоз, а его макет!
В качестве топлива, не дающего искр, использовался кокс, хотя он был дорог, так как требовался металлургической промышленности. Однако там, где залежи угля находились близко к железным дорогам, старались использовать именно кокс. Так, в связи со строительством Саксонско-Баварской железной дороги Лейпциг – Хоф, с 1842 года для коксования использовался каменный уголь из Цвиккау (в 1845 году коксовый завод Лейпцигско-Дрезденской железной дороги в Ризе прекратил работу). Несмотря на значительное снижение затрат на топливо, продолжались поиски способов использования угля для отопления локомотивов в его первоначальном виде.
Приблизительно с 1855 года изменения в конструкции локомотивов позволили сжигать как каменный уголь, так и хороший лигнит без предварительного коксования. В других регионах Германии, в зависимости от местных условий, для отопления локомотивов также использовались древесина и торф. В последующий период многие железные дороги использовали кокс, в основном для маневровых работ на станциях, чтобы снизить риск возгорания и неудобства для пассажиров, вызванные разлетающимися искрами и дымом.
Германский паровоз «Эмонт», с дымовой трубой американского типа
Уже в 1831 году произошёл разделение поездов и, соответственно, локомотивов на грузовые и пассажирские. В последующие годы основные черты конструкции паровоза окончательно сформировались: появилась будка для машиниста, осветительные приборы, световые сигналы, котёл стал значительно длиннее, усовершенствовалось парораспределение. В 1832 году в США была применена поворотная тележка, цилиндры стали горизонтальными в 1834 году (локомотивы Тревитика, Бленкинсопа, Хедли, «Блюхер» и «Локомоушен» имели вертикально расположенные цилиндры в котле, а «Ракета» — наклонные и вне котла). В 1835 году на паровозах появился свисток, а также их стали оборудовать песочницами и ленточными тормозами с паровым приводом.
Паровоз «Бадемия» с большими ведущими колесами и будкой для машиниста
Паровозы-рекордсмены с движущими колёсами диаметром 2,5 м и более в это время развивали скорости: в 1839 году «Ураган» — 165 километров в час, в 1847 году «Корнуол» — 187 километров в час. То есть по скоростным характеристикам машины того времени практически не уступали современным, хотя составы из 60 тяжёлых грузовых вагонов или цистерн они ещё не могли тянуть
Продолжение следует…
- Вячеслав Шпаковский