Стоит он, сопит он, тяжело вздыхает,
И рубашка, пропитанная маслом, потеет,
Паром он извергается,
И дышит жаром…
Кочегар идёт и будто не слышит,
Не слышит, не слышит,
Как тяжело ему дышать!
И уголь кидает в громадное брюхо,
И тяжёлый уголь
Там глухо бухает,
И в горячем брюхе
Пылает так ярко!
Уф, жарко,
Пуф, жарко,
Ухх, жарко, пухх, жарко!
Юлиан Тувим. Перевод с польского Эммы Мошковской
История техники. Мы продолжаем нашу «паровозную историю», и сегодня обсудим период после 1829 года, когда «ракета» Стефенсона одержала победу на гонках паровозов в Великобритании. Как обстоят дела с паровозами в США? Дело обстоит так: прежде чем в Соединённых Штатах появились британские локомотивы, там были разработаны и протестированы несколько прототипов собственных паровозов, в том числе миниатюрный образец Джона Фитча. Ярким примером полноразмерного паровоза стал «паровой вагон» полковника Джона Стивена, который был представлен на кольцевом маршруте в Хобокене, штат Нью-Джерси, в 1825 году.
Забавный памятный паровоз, расположенный перед железнодорожным вокзалом в городе Минеральные Воды. Фотография автора
Многие из первых локомотивов, использовавшихся на американских железных дорогах, были завезены из Великобритании, среди которых сначала «Стаурбриджский лев», а затем «Джон Буль». Однако вскоре в стране было налажено собственное производство локомотивов. В 1830 году железная дорога Балтимора и Огайо получила паровоз «Мальчик с пальчик», разработанный Питером Купером, который стал первым коммерческим локомотивом американского производства, отправившимся в путешествие по территории страны. Он был задуман как демонстрация возможностей паровой тяги, а не как прибыльный локомотив, однако, тем не менее, начал свою эксплуатацию. «ДеВитт Клинтон», созданный в 1831 году для железной дороги Мохок и Гудзон, был одним из первых достаточно больших локомотивов.
На 2021 год оригинал «Джона Буля» выставлен в Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. Копия хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании. Первое железнодорожное сообщение за пределами Соединенного Королевства и Северной Америки было открыто в 1829 году во Франции, где была построена железная дорога между Сент-Этьеном и Лионом. Изначально движение осуществлялось с помощью конной тяги, но в начале 1831 года оно было переведено на паровую, с использованием локомотивов «Сеген». Первый паровоз, работающий в Европе за пределами Франции, получил имя «Слон». 5 мая 1835 года он впервые повел поезд в Бельгии, по маршруту, соединяющему Мехелен и Брюссель.
Германский локомотив «Эрнест Август» производства компании «Егерсдорф» (1846)
В Германии первым рабочим паровозом стал локомотив, спроектированный британским пионером локомотивостроения Джоном Бленкинсопом. Построенный в июне 1816 года Иоганном Фридрихом Кригаром на Королевском берлинском чугунолитейном заводе (Königliche Eisengießerei zu Berlin), локомотив курсировал по круговому рельсовому пути на территории завода.
Это был первый локомотив, построенный на материке Европы, и он первым повёл пассажирский поезд на паровой тяге. За определённую плату любопытные зрители могли прокатиться в прицепленных к нему вагонах. Он изображён на новогодней эмблеме Королевского литейного завода, датированной 1816 годом. В 1817 году был изготовлен ещё один такой локомотив. Они предназначались для работы на шахтных железных дорогах в Кёнигсхютте и Луизентале на Сааре, но ни один из них не удалось вернуть в рабочее состояние после демонтажа, транспортировки и повторной сборки.
7 декабря 1835 года паровоз «Адлер» впервые проехал по железной дороге между Нюрнбергом и Фюртом. Это был 118-й паровоз, выпущенный локомотивным заводом Роберта Стефенсона, причем он был запатентован и находился под патентной защитой.
Первый локомотив в России, 1834 год
В России первый паровоз был создан в 1834 году братьями Черепановыми, однако из-за нехватки угля в регионе его вскоре заменили конной тягой после вырубки всех близлежащих лесов. Первая Царскосельская паровая железная дорога была открыта в 1837 году с использованием локомотивов, приобретённых у Роберта Стефенсона. В 1837 году в Австрии была запущена первая паровая железная дорога между Веной-Флоридсдорфом и Дойч-Ваграмом. В Австрии также находится старейший в мире паровоз, который никогда не останавливался: GKB 671. Построенный в 1860 году, он до сих пор используется для проведения специальных экскурсий.
Паровоз «Саксония» (1838)
Еще один паровоз с названием «Новелти» (1840)
В 1838 году третий паровоз, построенный в Германии, назывался «Саксония» и был создан компанией «Maschinenbaufirma Übigau» под руководством профессора Иоганна Шуберта. Первым локомотивом, спроектированным в Германии, стал «Беут», построенный Августом Борсигом в 1841 году. А первым локомотивом, выпущенным компанией Henschel-Werke в Касселе, стал «Дракон», изготовленный в 1848 году. Первые паровозы, работавшие в Италии, были «Байард» и «Везувий», которые курсировали по линии Наполи-Портичи в Королевстве Обеих Сицилий. Первой железнодорожной веткой на территории Швейцарии стала линия Страсбург — Базель, открытая в 1844 году. Три года спустя, в 1847 году, была открыта первая полностью швейцарская железнодорожная ветка от Цюриха до Бадена.
Паровоз Стефенсона 1846 г.
Паровоз компании «Кромптон» «Ливерпуль», 1848 г.
Следует отметить, что внешний вид паровозов того времени отличался крупными ведущими колесами. Ранее диаметр колес редко превышал 1,5 м, тогда как компания «Кромптон» выбрала для своих локомотивов диаметр колес около 2,1–2,4 м. Этот значительно увеличенный диаметр колес способствовал росту скорости локомотивов. Во время испытательных пробегов по линиям английской железной дороги «Гранд-Джанкшен-Рейлвей», пройденных в общей сложности 3680 км, один из её паровозов развивал скорость до 120 км/ч без груза и 100 км/ч с меньшей нагрузкой. Никакой другой локомотив того времени не мог достичь таких показателей.
Однако у локомотивов «Кромптон» имелся один существенный недостаток: из-за особенностей расположения осей они обладали низкой нагрузкой на ведущую ось. Они могли тянуть лишь легкие поезда. Тем не менее, их мощности было достаточно для обеспечения пассажирских перевозок на протяжении длительного времени. Как типичные локомотивы для экспресс-поездов, они широко применялись в различных странах, в том числе в Германии. В Пруссии они использовались до середины 1880-х годов XIX века.
Американский паровоз компании «Балдвин», 1834 г.
В США начало независимого американского локомотивостроения ознаменовалось созданием компании «Балдвин» в Филадельфии, которая вскоре стала одной из самых продуктивных в мире и начала экспортировать свою продукцию в больших масштабах не только в Канаду, Центральную и Южную Америку, но и в Европу. Американские локомотивы имели ряд характерных особенностей, которые, безусловно, определялись потребностями национальной экономики и географическими условиями. Это, прежде всего, специфическая коническая труба. Она была нужна не столько для увеличения тяги, сколько для предотвращения вылета искр наружу. Поезда курсировали через прерии, заполненные сухой травой, и любая искра могла стать причиной пожара. Кроме того, железные дороги проходили через… поля пшеницы. И последствия «искрометания» из паровозных труб были бы там гораздо серьезнее.
Американский паровоз 1859 г.
Локомотив Чикагско-Западной железной дороги (1867 г.)
Какой фильм о Диком Западе может обойтись без такого паровоза? «След сокола» — на поезд с таким паровозом нападают индейцы. «Верная Рука — друг индейцев» — на поезд нападают бандиты, и это лишь два наиболее характерных примера. Всего их значительно больше. И, конечно, как не вспомнить третью серию фильма «Назад в будущее», где именно паровоз марки «Прери» разгоняет «Делориен» Дока Брауна для перехода через пространство-время… Понятно, что в этом кинофильме не сам паровоз взрывался, а лишь его макет!
В качестве топлива, не дающего искр, использовался кокс, но он был дорог, так как требовался металлургической промышленности. Но там, где залежи угля находились близко к железным дорогам, старались применять именно кокс. Так, в связи со строительством Саксонско-Баварской железной дороги Лейпциг – Хоф, с 1842 года для коксования использовался каменный уголь из Цвиккау (в 1845 году коксовый завод Лейпцигско-Дрезденской железной дороги в Ризе прекратил работу). Тем не менее, несмотря на значительное снижение затрат на топливо, продолжались поиски способов использования угля для отопления локомотивов в его первоначальном виде.
Примерно с 1855 года изменения в конструкции локомотивов позволили сжигать как каменный уголь, так и качественный лигнит без коксования. В других регионах Германии, в зависимости от местных условий, для отопления локомотивов также использовались древесина и торф. В последующий период многие железные дороги использовали кокс, в основном для маневровых работ на станциях, чтобы снизить риск возгорания и неудобства для пассажиров, вызванные разлетающимися искрами и дымом.
Германский паровоз «Эмонт», с дымовой трубой американского типа
Уже в 1831 году произошла сегментация поездов и, соответственно, локомотивов на товарные и пассажирские. В последующие несколько лет основные черты конструкции паровоза были окончательно сформированы: появилась будка для машиниста, осветительные приборы, световые сигналы, котёл стал значительно длиннее, усовершенствовалось парораспределение. В 1832 году в США была применена поворотная тележка, цилиндры приняли горизонтальное расположение в 1834 году (паровозы Тревитика, Бленкинсопа, Хедли, «Блюхер» и «Локомоушен» имели цилиндры, расположенные вертикально в котле, а «Ракета» — вне котла, но наклонные). В 1835 году на паровозах появился свисток, а также их начали оборудовать песочницами и ленточными тормозами с паровым приводом.
Паровоз «Бадемия» с большими ведущими колесами и будкой для машиниста
Паровозы-рекордсмены с движущими колёсами диаметром 2,5 м и более в это время достигли скоростей: в 1839 году «Ураган» — 165 километров в час, а в 1847 году «Корнуол» — 187 километров в час. То есть по скорости машины того времени практически не уступали современным, хотя составы из 60 тяжёлых грузовых вагонов или цистерн они ещё не могли тянуть.
Продолжение следует…
- Вячеслав Шпаковский