26 ноября 1925 года в воздух поднялся самолёт АНТ-4, ставший прототипом бомбардировщика ТБ-1. Это событие трудно переоценить, так как оно ознаменовало начало эры советской бомбардировочной авиации.
К АНТ-4/ТБ-1 действительно можно смело применить определение «первый», поскольку этот выдающийся для своего времени самолёт был:
— первым бомбардировщиком, созданным в Советском Союзе;
— первым серийным советским бомбардировщиком;
— первым бомбардировщиком-монопланом;
— первым цельнометаллическим бомбардировщиком.
ТБ-1 считается основоположником советской дальней и стратегической авиации, находясь на службе в ВВС РККА более 20 лет.
История создания первого советского бомбардировщика началась в 1921 году в рамках организации «Остехбюро» (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения) под руководством талантливого инженера и изобретателя Владимира Ивановича Бекаури. Он принимал участие в различных проектах вооружений, начиная от мин и торпед и заканчивая самолётами. За свои достижения Бекаури был награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды и, к сожалению, был расстрелян по обвинению в шпионаже в пользу Германии в 1938 году. В 1956 году он был полностью реабилитирован Верховным Судом СССР.
Авиационные мины и торпеды для авиации были важными темами для ОТБ, и главком РККА С.С. Каменев поручил разработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и обладающего дальностью в несколько сот километров. Проблема заключалась в нехватке авиаконструкторов в ОТБ. Сперва было решено заказать самолёт в Великобритании. Британцы уже строили торпедоносцы и согласились взять этот заказ, но озвучили цену в полмиллиона рублей золотом и срок разработки в полтора года. Ожидаемо, наши отказались, и Бекаури провёл первый тендер на разработку самолёта. В результате разработка была передана группе АГОС (Авиация, гидроавиация, опытное строительство) под руководством А. Н. Туполева. Группа, хоть и не имела опыта в создании торпедоносцев, взялась за дело.
С июля по октябрь велась напряженная работа, по итогам которой в октябре был представлен проект двухмоторного цельнометаллического моноплана с гофрированной обшивкой. Самолет получил название АНТ-4.
Спустя годы некоторые «эксперты» высказывали мнения о наличии «немецкого следа» в конструкции, утверждая, что АНТ-4 очень похож на «Юнкерс» К-30. На самом деле, единственное общее у этих самолётов – это гофрированная обшивка, что было модно в то время и использовалось также французами и итальянцами. Гофрирование обшивки увеличивало жесткость конструкции крыла почти на четверть, что в то время было значительным достижением.
«Юнкерс» К-30
Немцы на базе пассажирского G.24 создали как транспортный, так и боевой самолёт, тогда как Туполев сразу разрабатывал бомбардировщик. Двухмоторная компоновка позволила сразу спроектировать кабину бомбардира с прицелами под кабиной пилотов.
По проекту АНТ-4 с двумя моторами «Бристоль Юпитер» по 400 л.с. мог развивать скорость до 190 км/ч и обладал радиусом действия 750 км. Самолет нес минно-торпедную нагрузку весом до 960 кг. Эти параметры устроили «Остехбюро», была дана команда «Строить!».
Однако возникла проблема, которая на ближайшие 30 лет станет главной для советских авиаконструкторов. Двигатели. Это и сегодня в России проблема, особенно в гражданском авиастроении, а тогда это было особенно остро.
Итак, расчеты делались под «Юпитеры», которых не было в наличии. Двигатели тогда не просто закупались, они скорее «доставались», что отражало ситуацию того времени. Только в марте 1925 года удалось получить некоторое количество британских двигателей «Нэпир», 450-сильных «Лайон» с водяным охлаждением.
А в апреле к Туполеву пришли представители Управления ВВС, которые оценили проект АНТ-4 и предложили продолжить работу над ним как над легким бомбардировщиком с бомбовой нагрузкой 600 кг, с вооружением из трёх пулеметов 7,62-мм (два по курсу и один для обороны задней полусферы), обязательной радиостанцией и фотоаппаратом.
Туполев и «Остехбюро» согласились, так как морская авиация не заказала много самолётов, а здесь открывалась возможность на большую серию и, соответственно, на приличные деньги. Работа закипела с удвоенной силой, и к 11 августа 1925 года машина была готова к постройке, а 30 октября её доставили на аэродром. Но первый полет состоялся только 26 ноября из-за различных доработок.
Первый полет состоялся 26 ноября, самолёт пилотировал А.И. Томашевский. Машина находилась в воздухе всего 7 минут. В отзыве Томашевский отметил: «Машина очень устойчива и управляется хорошо», но негативно отозвался только о управлении элеронами из-за высокой нагрузки.
Начались доработки, которые продолжались до выпадения снега в декабре. Самолет перевели на лыжи, позаимствовав их у немецкого ЮГ-1 (так назывался К.30).
Второй полет состоялся 15 февраля 1926 года. За штурвалом снова был Томашевский, который уже пробывал 35 минут. Пилот остался доволен поведением самолета, отметив в рапорте, что «…самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».
Испытания продолжались неспешно до самой весны, показатели были вполне удовлетворительными, за исключением потолка и скороподъемности. Летом начались государственные испытания, продлившиеся с 11 июня по 2 июля 1926 года. Всего АНТ-4 налетал 42 часа. Максимальная скорость составила 196,5 км/ч, была отмечена улучшенная скороподъемность (до 152 м/мин), максимальный потолок увеличился до 4 220 метров. Управляемость, легкость взлета и посадки, хорошая остойчивость в полете, возможность лететь на высоте 400-500 метров на одном моторе были отмечены в итоговых документах.
Во время испытаний Томашевский установил два рекорда на продолжительность полета с нагрузкой, которые, однако, не были зафиксированы: СССР тогда не входил в международную федерацию. Однако 2 июля АНТ-4 провел в небе 4 часа 15 минут с грузом 2054 кг, а 10 июля — 12 часов и 4 минуты с грузом 1075 кг.
10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 был официально передан «Остехбюро». Позже его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.
Далее начались работы над бомбардировщиком. От экспериментального торпедоносца бомбардировщик должен был отличаться наличием вооружения, как оборонительного, так и наступательного. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Кроме этих бомб под крыльями планировалось установить держатели для пристрелочных бомб мелкого калибра.
На АНТ-4 устанавливались три турели для спаренных пулеметов. Первоначально это были «Льюисы» образца 1924 года, позже их заменили на отечественные модели.
Кроме того, самолет был оснащен СВ-радиостанцией с радиусом действия до 400 км, фотоаппаратом для фиксации бомбовых ударов и огнетушителями.
К этому времени закупленные «Лайоны» были распределены по проектам, и от планов их лицензионной сборки отказались. На прототип бомбардировщика пошли французские двигатели фирмы «Лоррен-Дитрих», также 12-цилиндровые, только трехрядные, W-образные, с той же мощностью 450 л.с.
Моторы «Лоррен-Дитрих» оказались не очень надежными. Они были прожорливы по горючему и маслу, сильно вибрировали, и в целом их качество оставляло желать лучшего. Но цена была приемлемой. В это время началась дружба с Германией и лицензионный выпуск нового немецкого двигателя BMW VI, который мог развивать до 600 л.с.
В результате всех переделок появилась аббревиатура ТБ-1-2БМВ-6 или TE1-25MBVI. Позже это длинное название, указывающее, что это тяжелый экспериментальный бомбардировщик с двумя моторами BMW IV, сократили до ТБ-1.
Так как это уже был бомбардировщик, да ещё и тяжелый, его пришлось немного доработать.
Управление самолётом сделали двойным: в новой, тесной кабине могли находиться два летчика, но пилот был только один – слева. Правое место занимал помощник пилота, который также был средним стрелком.
Экипаж ТБ-1 состоял из пяти человек:
— штурман, он же бомбардир, фотограф и радист;
— летчик;
— помощник летчика, он же средний стрелок;
— носовой стрелок;
— кормовой стрелок, который также был командиром корабля.
Это последнее смущает многих любителей исторической авиации, так как непонятно, как кормовой стрелок будет управлять экипажем, учитывая, что внутренней связи в самолете не было, а кормовой стрелок обычно первым погибал при атаках истребителей противника.
Стрелковое оборонительное вооружение состояло из трех турелей, каждая с двумя пулеметами «Льюис» калибра 7,62-мм. Одна турель находилась в носовой части бомбардировщика, две другие располагались в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки составлял 12 дисков. В процессе доработок планировалось установить один пулемет на шкворневой установке, стреляющий вниз-назад, но от этой идеи отказались, поскольку для него потребовался бы еще один стрелок.
Бомбовая нагрузка была определена в 730 кг, максимальная – 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом.
Машину подготовили к февралю 1928 года, но она не могла летать – для шасси были заказаны в Великобритании полуоси, которые промышленность СССР ещё не могла производить. Доставка задерживалась, и испытания начались только в июне.
Испытания проводила команда летчиков: летчик-командир — М. М. Громов, второй пилот — С. А. Данилин, летчик-наблюдатель — С. М. Кравцов. Позже к ним присоединились другие летчики-испытатели.
Эти испытатели выявили множество недостатков самолета, над которыми работали в течение полугода. Отказывали почти все системы, от бензиномеров до бомболюков.
Тем не менее, общее впечатление от самолета было положительным. В итоге испытаний, доработок и тестов в НИИ ВВС пришли к выводу, что ТБ-1, при устранении недостатков, может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС.
После этого ВВС заказали несколько сотен ТБ-1. Таким образом, началось создание соединений тяжелых бомбардировщиков в ВВС РККА. 1928 год…
На вооружении нашей авиации уже имелись тяжелые бомбардировщики. Причем даже два типа самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс К.30), причем в явно небольшом количестве: «Голиафов» было четыре, «Юнкерсов» — 22. К тому времени, когда первые ТБ-1 поступили в летные части, «Юнкерс» и «Голиаф» уже использовались как транспортные машины, исчерпав свой ресурс.
Командование ВВС серьезно задумалось о создании авиационных бригад тяжелой бомбардировочной авиации. В то время существовала бригадно-корпусная структура, и бригада, состоявшая из трех эскадрилий по шесть самолетов, то есть имеющая на вооружении 20 самолетов (18 штатных плюс запасные), представляла собой значительную ударную силу.
Осенью 1929 года в Воронеже началось создание первой такой бригады. Этот городок можно считать не только родиной военного флота и ВДВ, но и родиной тяжелой бомбардировочной авиации. Пока не поступили ТБ-1, каждой из трех эскадрилий передали по одному «Голиафу» для обучения экипажей.
Первый ТБ-1 (на самом деле, два – № 602 и 605) прибыл в Воронеж в ноябре. На первый самолет был назначен командир эскадрильи Добролеж, на второй – командир отряда Мелешкин. С ними вместе полеты начали командиры отрядов Якобсон и Рябенко, которые также стали инструкторами.
Подготовка, конечно, прерывалась поломками и необходимыми доработками. Известно, что, например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам. Это была конструктивная недоработка. Однако в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с «козлами», шасси, полуоси которых были сделаны из британской стали, выдерживали.
Именно здесь возникли проблемы с передачей информации как внутри экипажа, так и от самолета к самолету. Пробовали даже семафорить флажками, как на флоте, но уже с расстояния в 400-500 метров флажки начинали путаться.
Общение внутри самолета также было затруднительным. Даже сидящие рядом пилоты переговаривались исключительно жестами. Команды от командира к штурману передавались через переговорную трубу – резиновый шланг с двумя воронками. Чтобы штурман мог что-то донести до летчика, им приходилось орать изо всех сил. В итоговом отчете было написано: «В редких случаях удавалось понимать друг друга».
Но самое интересное начиналось, когда начались тренировки с истребителями, которые имитировали атаки на бомбардировщики. Задача была простой: три истребителя заходили с разных сторон на бомбардировщик, а стрелки должны были условно поразить атакующих.
Стрелки активно крутили турели, но им нужно было координировать положение двух задних установок, которые могли легко сцепиться стволами пулеметов. Кроме того, выяснилось, что вращение одной турели нарушает наводку другой. Чтобы стрелки могли нормально работать с турелями по всем направлениям, им приходилось не пристегиваться ремнями и работать в турели стоя.
А когда началось бомбометание… 1930-й год стал годом открытий для авиаторов. Пилот не видел цель, его должен был наводить штурман. У штурмана также были проблемы: низкокачественный целлулоид окон, на который жаловались все летчики до 1943 года, быстро мутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и указывал рукой направление пилоту. Точность была, мягко говоря, не идеальной.
Однако со временем летчики научились летать, а штурманы — бомбить.
Все ТБ-1 первой серии оснащались моторами BMW VI мощностью по 600 л.с., с карбюраторами BMW. Максимальная скорость достигла 206 км/ч. А после того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI под названием М-17, удалось полностью отказаться от импорта. Да, советский мотор оказался тяжелее оригинала на 100 кг, но по своим качественным характеристикам М-17 был ничуть не хуже, выдавая на взлетном режиме 680 л.с. и 500 л.с. у земли.
С радиооборудованием ситуация была хуже. С 1931 года проходили неоднократные попытки установки на ТБ-1 радиостанций. Например, коротковолновую 14СК для штурмана и длинноволновые 11С для стрелков. Затем перешли на комплект из станции 11СК и приемника 13ПС. Все эти приборы использовались с одинаковыми антеннами и запитывались от генератора РМ-9, который располагался на фюзеляже с ветрянкой.
Конструкторы пытались связать летчиков и штурмана с помощью системы связи на трех абонентов,
Источник