26 ноября 1925 года в воздух поднялся самолет АНТ-4, который стал прототипом бомбардировщика ТБ-1. Этот момент трудно переоценить, так как он стал началом советской бомбардировочной авиации.
К АНТ-4/ТБ-1 действительно можно применить определение «первый», поскольку этот выдающийся в своём времени самолет был:
— первым бомбардировщиком, созданным в Советском Союзе;
— первым серийным бомбардировщиком советского производства;
— первым монопланом-бомбардировщиком;
— первым полностью металлическим бомбардировщиком.
ТБ-1 стал основоположником советской дальней и стратегической авиации, прослужив более 20 лет в ВВС РККА.
История создания первого советского бомбардировщика началась в 1921 году в «Остехбюро» (Особое техническое бюро по военным изобретениям) под руководством талантливого инженера и организатора Владимира Ивановича Бекаури. Он участвовал в различных успешных и не очень проектах вооружений, включая минные и торпедные разработки, а также самолеты. Его заслуги были отмечены орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды, а в 1938 году он был расстрелян за шпионаж в пользу Германии. В 1956 году Бекаури был полностью реабилитирован Верховным Судом СССР.
Авиационные мины и торпеды были важной темой для ОТБ, поэтому главком РККА С.С. Каменев поручил разработать самолет, способный нести торпеды или две мины с дальностью полета в несколько сотен километров. В ОТБ не было авиаконструкторов, поэтому сначала решили заказать проект в Великобритании. Британцы согласились, но озвучили цену в полмиллиона рублей золотом и полтора года на разработку. Ожидаемо, советская сторона отказалась от предложения, и Бекаури инициировал первый тендер на разработку самолета. По итогам работы взялась группа АГОС (Авиация, гидроавиация, опытное строительство) под руководством А.Н. Туполева. Несмотря на отсутствие опыта в строительстве торпедоносцев, группа согласилась взяться за задачу.
С июля по октябрь велись напряженные разработки, и в октябре был представлен проект двухмоторного цельнометаллического моноплана с гофрированной обшивкой. Самолет получил название АНТ-4.
Некоторые «эксперты» спустя время начали говорить о «немецком следе» в конструкции, утверждая, что АНТ-4 сильно похож на «Юнкерс» К-30. На самом деле, единственное общее между этими самолетами — это гофрированная обшивка, которая была модной на тот момент и использовалась как французами, так и итальянцами. Гофрирование обшивки увеличивало жесткость крыла почти на 25%, что было значительным для своего времени.
«Юнкерс» К-30
Немцы разработали на базе пассажирского G.24 и транспортный, и боевой самолет, в то время как Туполев сразу работал над бомбардировщиком. Двухмоторная компоновка позволила спроектировать кабину бомбардира с прицелами под кабиной пилотов.
По проекту АНТ-4 с двумя моторами «Бристоль Юпитер» мощностью по 400 л.с. мог развивать скорость до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет мог нести минно-торпедную нагрузку до 960 кг. Эти характеристики устроили «Остехбюро», и была дана команда «Строить!».
Однако возникла проблема, которая на долгие годы стала основной для советских авиаконструкторов — двигатели. Это и сегодня остаётся актуальным, особенно в гражданском авиастроении, а в то время это было настоящим бедствием.
Расчеты были сделаны под «Юпитеры», которых не оказалось в наличии. Двигатели не просто закупались, они скорее «доставались», что хорошо иллюстрирует ситуацию тех лет. Только в марте 1925 года удалось заполучить некоторое количество британских двигателей «Нэпир», 450-сильных «Лайон» с водяным охлаждением.
В апреле к Туполеву обратились представители Управления ВВС. Они ознакомились с проектом АНТ-4 и остались довольны. ВВС предложили продолжить работу над самолетом как над легким бомбардировщиком с бомбовой нагрузкой 600 кг, вооружением из трех 7,62-мм пулеметов (два по курсу и один для обороны задней полусферы), а также с радиостанцией и фотоаппаратом.
Туполев и «Остехбюро» согласились, так как морская авиация вряд ли заказала бы много самолетов, а здесь была возможность получить крупный заказ и, соответственно, приличные деньги.
Работа началась с удвоенной энергией, и к 11 августа 1925 года самолет был завершен, а 30 октября доставлен на аэродром. Однако первый полет состоялся только 26 ноября, так как до этого времени шли различные доработки.
Первый полет был осуществлён 26 ноября, самолет пилотировал А.И. Томашевский. Машина находилась в воздухе всего 7 минут, и по итогам своего отзыва пилот отметил, что «самолет очень устойчив и хорошо управляется». Единственным недостатком он указал на трудности с управлением элеронами из-за высокой нагрузки.
Начались доработки, которые продолжались до наступления снега в декабре. Самолет был переведен на лыжи, которые были заимствованы у немецкого ЮГ-1 (так назывался К.30).
Второй полет состоялся только 15 февраля 1926 года. За штурвалом снова был Томашевский, который провел в воздухе 35 минут. Пилот остался доволен поведением самолета, указав в рапорте, что «…самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».
Испытания продолжались до самой весны, результаты были вполне удовлетворительными, за исключением потолка и скороподъемности. Летом начались государственные испытания, которые длились с 11 июня по 2 июля 1926 года. За это время АНТ-4 налетал 42 часа. Максимальная скорость составила 196,5 км/ч, была отмечена улучшенная скороподъемность (до 152 м/мин), а максимальный потолок увеличился до 4 220 метров. Управляемость, легкость взлета и посадки, хорошая остойчивость в полете, возможность лететь на высоте 400-500 метров на одном моторе были зафиксированы в итоговых документах.
В ходе испытаний Томашевский установил два рекорда на продолжительность полета с нагрузкой, которые, к сожалению, не были зафиксированы, так как СССР тогда не входил в международную федерацию. Однако 2 июля АНТ-4 провел в небе 4 часа 15 минут с грузом 2054 кг, а 10 июля — 12 часов и 4 минуты с грузом 1075 кг.
10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 официально передали «Остехбюро». Позже его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.
Далее началась работа над бомбардировщиком. От опытного торпедоносца бомбардировщик должен был отличаться наличием вооружения, как оборонительного стрелкового, так и наступательного бомбового. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Кроме этих бомб, под крыльями должны были устанавливаться держатели для пристрелочных бомб мелкого калибра.
На АНТ-4 ставились три турели для спаренных пулеметов. Изначально это были «Льюисы» образца 1924 года, но позже их заменили на отечественные модели.
Кроме того, в оснащение самолета входила СВ-радиостанция с радиусом действия до 400 км, фотоаппарат для фиксации бомбовых ударов и огнетушители.
К этому времени закупленные «Лайоны» были распределены по другим проектам, и от планов их лицензионной сборки отказались. На прототип бомбардировщика установили французские двигатели фирмы «Лоррен-Дитрих», тоже 12-цилиндровые, только трехрядные, W-образные, мощностью 450 л.с.
Моторы «Лоррен-Дитрих» оказались некачественными. Они были прожорливыми по топливу и маслу, вызывали сильные вибрации и не отличались надежностью. Благо, что цена была приемлемой. А затем началась дружба с Германией и лицензионный выпуск нового немецкого двигателя BMW VI, который мог выдавать до 600 л.с.
В результате всех переделок получилась аббревиатура ТБ-1-2БМВ-6 или TE1-25MBVI. Позже это длинное название сократили до ТБ-1, обозначая тяжелый экспериментальный бомбардировщик с двумя моторами BMW IV.
Поскольку это уже точно был бомбардировщик, его пришлось доработать.
Управление самолетом сделали двойным: в новой, крайне тесной кабине могли находиться два летчика, но пилот оставался один — тот, кто сидел слева. Правое место занимал помощник пилота, он же средний стрелок.
Всего экипаж ТБ-1 состоял из пяти человек:
— штурман, который был также бомбардиром, фотографом и радистом;
— летчик;
— помощник летчика, который также был средним стрелком;
— носовой стрелок;
— кормовой стрелок, который также являлся командиром корабля.
Это последнее ставило в тупик многих любителей исторической авиации, так как было неясно, как кормовой стрелок, находясь в нише в корме самолета, будет управлять экипажем, учитывая, что внутри самолета не было связи, а кормовой стрелок обычно первым погибал при атаках истребителей противника.
Стрелковое оборонительное вооружение состояло из трех турелей, каждая с двумя пулеметами «Льюис» калибра 7,62 мм. Одна турель находилась в носу бомбардировщика, другие две — в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки составлял 12 дисков. В процессе доработок планировалось установить один пулемет на шкворневой установке, стреляющий вниз-назад, но в итоге от этого отказались, так как для пулемета потребовался бы еще один стрелок.
Бомбовая нагрузка была определена в 730 кг, максимальная — 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом.
Машину подготовили к февралю 1928 года, но она не могла летать — для шасси самолета были заказаны в Великобритании полуоси, которые промышленность СССР ещё не производила. Доставка задерживалась, и испытания начались только в июне.
Испытания проводил «звездный» экипаж: летчик-командир — М. М. Громов, второй пилот — С. А. Данилин, летчик-наблюдатель — С. М. Кравцов. Позже к ним присоединилась еще одна группа летчиков-испытателей.
Эти испытатели выявили огромное количество недостатков самолета, над которыми работали в течение полугода. Отказывали все системы, начиная от бензиномеров и заканчивая бомболюками.
Тем не менее общее впечатление от самолета было положительным. По итогам испытаний и доработок НИИ ВВС пришел к выводу, что ТБ-1, устранив отмеченные недостатки, может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС.
По итогам ВВС заказали несколько сотен ТБ-1. Так началось создание в ВВС РККА соединений тяжелых бомбардировщиков в 1928 году…
На самом деле тяжелые бомбардировщики уже находились на вооружении нашей авиации. Причем даже два типа самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс К.30), причем в весьма ограниченных количествах: «Голиафов» купили четыре, «Юнкерсов» — 22. В момент, когда первые ТБ-1 начали поступать в летные части, как «Юнкерс», так и «Голиаф» уже использовались в роли транспортных машин.
Командование ВВС всерьез задумалось о создании авиационных бригад тяжелой бомбардировочной авиации. В то время существовала бригадно-корпусная структура, и бригада из трех эскадрилий по шесть самолетов, то есть обладающая 20 самолетами (18 штатных и два запасных), представляла собой мощную ударную силу.
Осенью 1929 года в Воронеже началось создание первой такой бригады. Этот город можно считать не только родиной военного флота и ВДВ, но и родиной тяжелой бомбардировочной авиации. Пока не поступили ТБ-1, каждой из трех эскадрилий был передан по одному «Голиафу» для обучения экипажей.
Первый ТБ-1 (точнее, два — № 602 и 605) прибыли в Воронеж в ноябре. На первый самолет был назначен комэск Добролеж, на второй — командир отряда Мелешкин. С ними начали летать командиры отрядов Якобсон и Рябенко, которые также стали инструкторами.
Подготовка, конечно, прерывалась поломками и необходимыми доработками. История сохранила информацию о том, что, например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты показали себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с «козлами», шасси, полуоси которых были сделаны из британской стали, выдерживали.
Здесь начались проблемы с передачей информации внутри экипажа и от самолета к самолету. Пробовали даже семафорить флажками, как на флоте, но на расстоянии в 400-500 метров флажки уже начали путать.
Внутри самолета с общением тоже возникли трудности. Даже сидящие рядом пилоты переговаривались лишь жестами. Приказания от командира к штурману передавались через переговорную трубу — резиновый шланг с двумя воронками. Чтобы штурман мог донести что-то до летчика, им приходилось выкрикивать изо всех сил. В итоговом отчете было написано: «В редких случаях удавалось понимать друг друга».
Однако самое интересное началось во время тренировок с истребителями, которые имитировали атаки на бомбардировщики. Задача заключалась в том, чтобы три истребителя заходили с разных сторон на бомбардировщик, а стрелки должны были условно поразить атакующих.
Стрелки активно крутили турели, но им необходимо было координировать положение двух задних установок, которые могли случайно сцепиться стволами пулеметов. При этом выяснилось, что вращение одной турели сбивает наводку другой. Чтобы стрелкам было удобно работать с турелями во всех направлениях, им приходилось не пристегиваться ремнями и работать в турели стоя.
Когда началось бомбометание… 1930 год стал годом открытий для авиаторов. Пилот не видел цель, его должен был наводить штурман. У штурмана тоже были проблемы: низкокачественный целлулоид окон, на который жаловались летчики до 1943 года, быстро мутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и указывал пилоту направление. Точность была, мягко говоря, сомнительной.
Тем не менее, со временем летчики научились летать, а штурманы — бомбить.
Все ТБ-1 первой серии были оснащены моторами BMW VI мощностью по 600 л.с. Максимальная скорость достигла 206 км/ч. А после того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI, получившей название М-17, удалось полностью отказаться от импорта. Да, советский мотор оказался тяжелее оригинала на 100 кг, но по своим характеристикам М-17 был ничуть не хуже, выдавая 680 л.с. на взлете и 500 л.с. у земли.
С радиооборудованием дела обстояли хуже. С 1931 года предпринимались неоднократные попытки установки на ТБ-1 радиостанций. Например, коротковолновая 14СК для штурмана и длинноволновые 11С для стрелков. Затем перешли на комплект из станции 11СК и приемника 13ПС. Все эти приборы использовались с одними и теми же антеннами и запитывались от генератора РМ-9, установленного на фюзеляже.
Конструкторы пытались связать летчиков и штурмана с помощью системы связи на трех абонентов, которая состояла из наушников и микрофонов, но наладить её работу не удалось. Шум моторов и многочисленные помехи, вызванные
Источник