Какой двигатель лучше
Одним из наиболее значительных достижений военной промышленности Советского Союза в период Великой Отечественной войны стало массовое производство танкового дизеля В-2. Это действительно знаковое событие, так как впоследствии все танки стали оснащаться моторами на тяжелом топливе. У танкового дизеля было множество преимуществ. Прежде всего, меньший расход топлива – Т-34 на полном баке мог пройти до 500 км, в то время как Panther – всего 200-250 км. Tiger расходовал бензин еще охотнее – до 3 литров на километр маршрута. Это напрямую влияло на оперативно-тактическую мобильность соединений.
В современных условиях это не имеет значения, так как танк утратил свое значение на передовой, однако в огненных сороковых танковые рейды были обычным явлением, и запас хода имел критическое значение. Сравнивая тактики применения немецких и советских танков, можно обнаружить множество различий, компенсирующих недостаток запаса хода у тевтонских машин. Немецкие танки использовались преимущественно против бронетехники, что несколько снижало зависимость от запаса хода. Советские танки, особенно в конце войны, были универсальными орудиями, способными эффективно разрушать укрепления и уничтожать танки вермахта. Для танков Красной Армии было гораздо больше целей на фронте, и они практически постоянно находились в движении.
Вторым преимуществом дизельного двигателя является сравнительно низкая пожароопасность топлива – температура вспышки солярки составляет около 55 градусов, тогда как у бензина – около 40. Это почти 30-процентное преимущество. Следует отметить, что безопасное топливо – это всего лишь одна из тактических характеристик живучести боевой машины на поле боя. Многое зависит от компоновки, броневой защиты, боевого опыта экипажа и эргономики. Однако при прочих равных условиях дизельный танк действительно загорится позже бензинового. Следующее и, возможно, последнее преимущество дизеля перед бензином заключается в большем крутящем моменте на низких оборотах. Танки имеют значительный вес, и тяга на низких оборотах точно не будет лишней.
Легендарный В-2 жив до сих пор
А дальше только недостатки. Советской промышленности в условиях мировой войны было крайне сложно освоить сложный В-2, блок которого был отлит из дефицитного алюминия. Напомним, что значительная часть этого металла поступала в СССР по ленд-лизу. Однако это была не самая главная проблема. До середины войны моторесурс В-2 составлял менее 100 часов, и в ряде случаев капитальный ремонт требовался уже после 60-70 моточасов. И только с 1943 года В-2 стал обеспечивать минимально необходимые 150-200 часов.
Существует ощущение, что все преимущества в запасе хода так и не смогли компенсировать столь низкую живучесть мотора. Но история не знает сослагательного наклонения – В-2 в итоге преобразовался в удивительно универсальный и долговечный двигатель. В настоящее время танки все еще используют моторы, основанные на 12-цилиндровом V-образном дизеле объемом 38,88 литра. Это действительно бессмертная силовая установка. И не только для танкистов.
К недостаткам дизельного мотора можно отнести низкую надежность пуска в морозную погоду. Принятие на вооружение в холодной России дизельного танка в этом контексте выглядит несколько абсурдным. Немцы в теплой Европе могли позволить себе такую роскошь. Но факт остается фактом – танкистам приходилось прикладывать немало усилий, чтобы обеспечить надежный запуск В-2 в холод.
Бензиновый мотор, при прочих равных, компактнее и легче дизельного. Более высокая степень сжатия у дизеля требует большей прочности и толщины элементов конструкции. Это преимущество в масштабах боевой машины нивелируется дополнительным запасом бензина, который необходимо возить с собой для достижения приемлемой подвижности. Например, у Panther было 730 литров бензина, а у Т-34 – всего 540. При этом советский танк мог проехать в два раза дальше.
Если учесть высокую стоимость и сложность производства дизельных двигателей, то можно понять немецких конструкторов, которые так и не установили дизель ни в один свой танк.
Мифы о тяжелом топливе
В определенных кругах широко известен миф о том, что немцы постоянно экономили солярку, из-за чего и отказались от танковых дизелей. Дескать, все дизтопливо шло на нужды кригсмарине. Это отчасти правда, но лишь в том, что корабли и подводные лодки потребляли солярку, полученную из нефти. Однако со времен Первой мировой войны существовал цикл гидрогенизации угля Бергиуса-Пира, который активно использовался в гитлеровской Германии. Да, это было дорого, но другого выхода не было – необходимо было вести войну.
У синтетического топлива, в отличие от «обычного» нефтяного, была высокая температура загустевания, что создавало определенные особенности в эксплуатации. Но немцы адаптировались – в мороз добавляли керосин и использовали стартовые подогреватели. И топлива, в принципе, хватало – в 1944 году на фронт было отправлено 200 тыс. тонн солярки и 315 тыс. тонн бензина. Из них 138 тыс. тонн бензина и 151 тыс. тонн дизельного топлива были произведены по методу Бергиуса-Пира.
Вермахт потреблял немалую долю солярки – более 150 тыс. грузовиков работали на дизеле, и этой армии вполне хватало тяжелого топлива. Как и всем остальным – люфтваффе (некоторые самолеты использовали солярку), морскому флоту и сухопутным силам. Танковые дизели, если бы они были разработаны, несущественно повысили бы уровень потребления тяжелого топлива вермахтом. Химическая промышленность Германии этого бы даже не заметила. Поэтому вопрос о тотальном дефиците солярки в Третьем рейхе можно считать закрытым.
Второй распространенный миф в соответствующих кругах – немцы не могли самостоятельно разработать танковый дизель. Это утверждение не выдерживает никакой критики. Всем, кто действительно в это верит, следует вспомнить о немце Рудольфе Дизеле и высоком уровне инженерной школы двигателестроения в Германии. Как бы то ни было, в этой области противник был более компетентен, чем советские инженеры. Простой пример – легендарный В-2 был построен на основе немецкого авиационного дизеля BMW. Моторы на тяжелом топливе могли производить Mercedes-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Simmering и Steyr. А также был мощный производственный и инженерный комплекс чешской Tatra. Однако, несмотря на все это, двигатели на тяжелом топливе для Tiger и Panther так и не были созданы. Хотя попытки имели место.
На заседании профильной Танковой комиссии в июле 1942 года Фердинанд Порше заявил, что Гитлер отдал указание разработать дизельные двигатели с воздушным охлаждением для всех типов военной техники, начало производства которых было запланировано на 1943 год. Планировалась дизелизация всего, что может передвигаться по суше – от легких автомобилей Volkswagen до 1200-сильного гиганта для танка Maus. В проекте было восемь базовых дизелей. К тому времени немцы воевали чуть ли не по всему миру, и ресурсов для разработки столь широкой линейки дизелей просто не хватало. Приходилось полагаться на уже существующие разработки, поэтому где это было возможно, использовались имеющиеся двигатели. Изделия просто наращивали количество цилиндров или, наоборот, убирали лишние.
Компания Klöckner-Humboldt-Deutz разработала 70-сильный 4-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением F4L 514 для тягачей RSO/03. Компания Tatra имела в распоряжении 220-сильный V-образный 12-цилиндровый двигатель Typ 103, который испытывался на танке Pz.Kpfw.38 и устанавливался на бронеавтомобили Puma. Другой дизельный двигатель Tatra, 180-сильный V-образный 8-цилиндровый Typ 928, использовался на прототипе Jadgpanzer 38(t) Starr. Контора Фердинанда Порше также работала над дизельными двигателями для танков. Для танка Tiger (P2) была разработана пара 16-цилиндровых двигателей Typ 180/1, суммарно развивающих 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой был X-образный двигатель Typ 180/2 с 16 стандартными 2,3-литровыми цилиндрами. Для ранних вариантов танков Maus также были разработаны V-образные 16- и V-образные 18-цилиндровые двигатели с использованием аналогичной цилиндро-поршневой группы.
X-образный Sla 16 в МТО Jagdtiger
История неосуществленного танкового дизелестроения еще ждет своего освещения на страницах «Военного обозрения», а пока можно сказать, что больше всего надежд возлагали на Х-образный мотор Sla 16 с рабочим объемом 36,8 литра. Двигатель разрабатывался специалистами Porsche и должен был составить конкуренцию знаменитому Maybach HL 230, основному танковому мотору вермахта. Х-образная компоновка была вынужденной мерой – в моторные отсеки танков просто не помещались дизели других конструкций. Напомним, что удельная мощность бензиновых агрегатов того времени была выше, чем у дизельных. Sla 16 выдавал на стенде 770 л.с. и отличался воздушным охлаждением, в то время как бензиновый Maybach HL 230 мощностью 600 л.с. имел жидкостное охлаждение. Дизель долго дорабатывали, пытались установить в тесное МТО Jagdtiger (и это даже удалось), но до конца войны так и не успели наладить даже мелкосерийное производство.
Sla 16 на испытательном стенде
Главной проблемой для дизелизации танков гитлеровской Германии стала компания Maybach. Дело в том, что немцы задумались о танковых дизелях еще в начале 30-х годов. Некоторое время безуспешно пытались адаптировать авиационные моторы, а затем, возможно от отчаяния, взяли бензиновую силовую установку Maybach, которая формально подходила. Мотор был компактным и достаточно мощным. Были проблемы с теплонагруженностью, но других вариантов на горизонте просто не существовало, а война обещала начаться в любой момент. Позже в схеме появился 6-й отдел управления вооружений вермахта, явно лоббировавший интересы Maybach. О необходимости дизеля для танка говорили на всех уровнях. Например, свидетельство генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера, инженера, который подытожил опыт эксплуатации боевой техники в 4-й танковой дивизии:
Идея установки дизельного двигателя в танк вызвала множество споров в Германии, стране, которая первой создала этот тип двигателя. В пользу этого решения говорили прочная конструкция, более высокая топливная экономичность, возможность использования различных видов топлива и меньшая вероятность возгорания. Русские доказали на примере своего танка Т-34, что дизельный двигатель исключительно хорошо подходит для использования в танках. Однако, хотя военные специалисты и ведущие компании-производители двигателей открыто выступали за этот двигатель, были и противники, которые постоянно работали над тем, чтобы отсрочить его внедрение.
Как уже упоминалось, к инициации разработки танкового дизеля пришлось привлечь Адольфа Гитлера, иначе интересы Maybach с шестым отделом вооружений не удалось бы переломить. Но это произошло слишком поздно.
- Евгений Федоров