В конце мая появилась информация о подписанном контракте на создание новой модификации пассажирского самолёта МС-21. Это третий вариант машины за всю её историю. Первой версией была МС-21-300 с высоким содержанием иностранных комплектующих. Второй — внешне похожая МС-21-310 с полностью российским бортовым оборудованием, двигателями ПД-14 и всеми элементами конструкции. Наконец, третья — МС-21-210, о которой сейчас объявлено официально.
Чтобы понять, зачем понадобился новый вариант, нужно вернуться на три года назад. В 2022 году «Иркут» в срочном порядке начал замену западных композитов, двигателей, электроники и систем, и никто не ожидал, что цена за суверенитет окажется столь ощутимой. Композитное крыло, которое должно было стать ключевым элементом самолёта, пришлось разрабатывать самостоятельно. Импортные компоненты заменялись на российские, зачастую более тяжёлые. Двигатель ПД-14, несмотря на свою современность, весит больше, чем американский PW1400G, который устанавливался на изначальную «триста». В результате к концу 2025 года стало ясно: масса пустого самолёта увеличилась на 5,5–6 тонн. По различным оценкам, эта цифра достигала 6,2 тонны.
Об этом говорили открыто. В интервью специализированным изданиям и в кулуарах авиасалонов тогдашний гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и первый вице-премьер Денис Мантуров признавали: импортозамещение обернулось весовым штрафом. Самолёт, который предполагалось, что будет летать на 5100–6000 километров, на практике получил дальность около 3800–4000 километров. При максимальной взлётной массе, оставшейся практически неизменной (сертификационные 79,25 тонны, позже увеличенные до 85 тонн), лишние шесть тонн «съели» полезную нагрузку и топливо. На практике это означало, что МС-21-310 в двухклассной конфигурации на 163–175 мест не мог без посадки добраться из Москвы до Иркутска, до Хабаровска, до многих городов Средней Азии. А ведь именно трансконтинентальные маршруты были одной из целевых ниш.
Сравнение с прямыми конкурентами — Boeing 737 MAX 8 и Airbus A320neo — становилось всё более болезненным. У американского самолёта дальность полёта достигает 6570 километров, у европейского — 6300–6500. При этом ширина салона МС-21 действительно больше: 3,81 метра против 3,70 у Airbus и 3,52 у Boeing. Это создаёт преимущество в комфорте для пассажиров и потенциально позволяет установить более широкие кресла. Однако когда самолёт не способен долететь до пункта назначения из-за недостатка дальности, ширина фюзеляжа перестаёт быть аргументом. Рыночная логика проста: никто не приобретёт дальнемагистральный лайнер, который не летает дальше 4000 км.
Именно на этом этапе появляется МС-21-210.
МС-21-210 — это самолёт меньшей вместимости: его максимальная нагрузка составит 160-170 пассажиров вместо 170-211 у МС-21-310. Новая модификация получит укороченный по сравнению с МС-21-310 фюзеляж на 8,5 метров, что приведёт к снижению массы самолёта на 6-7 тонн, а дальность должна превысить 6000 км. Все остальные характеристики останутся прежними (те же двигатели ПД-14 и т.д.).
Таким образом, разработчики не стали перепроектировать крыло, создавать новый двигатель или мучительно искать способы уменьшить вес существующего планера. Вместо этого они выбрали самый прагматичный путь: укоротили фюзеляж на две секции — в сумме 8,5 метра. Это автоматически убрало 6–7 тонн массы. И при тех же двигателях ПД-14 дальность, по расчётам, должна превысить 6000 километров.
Поэтому процесс разработки 210-й версии не будет сложным и затратным. Отсюда и более сжатые сроки: все этапы НИОКР, а также создание опытного образца нового самолёта с подготовкой к первому полёту планируется завершить уже в 2028 году.
При этом срок испытаний и запуска в серию будет значительно меньше, чем у МС-21-310, который имеет максимальное количество отличий от самой первой версии с индексом 300. В запуске в производство «короткий» МС-21-210 будет мало чем отличаться от базового, что не вызовет никаких технологических сложностей в постановке самолёта на сборочный конвейер Иркутского авиазавода.
Что касается востребованности, то здесь позиции авиакомпаний и правительства совпадают. Для российских перевозчиков эта машина будет актуальна: маршруты бывают разные, и их загрузка также различна — где-то будет выгоднее более крупный «310-й», а где-то более компактный «210-й».
Первый вице-премьер Денис Мантуров в разговоре с «Коммерсантом» сохранил оптимистичный настрой: «Лайнер будет прямым конкурентом А320, эта версия полностью соответствует характеристикам, которые нужны нашим авиационным перевозчикам». Обратите внимание: прямым конкурентом назван именно укороченный МС-21-210, а не базовая «триста десятая» версия, хотя ещё до своего «ожирения» ставка делалась именно на эту модель, и она называлась конкурентом «европейцу». Но Мантуров ловко провернулся в воздухе.
Что же будет с изначальной версией, с МС-21-310? По словам Мантурова, «всё будет зависеть от спроса и от того, что будет происходить с авиационным парком». Это прозвучало как вежливое «посмотрим», но в авиационной среде давно уже говорят, что «триста десятая» останется машиной для средних маршрутов — например, для рейсов внутри европейской части России, на Кавказ, в Поволжье, в Центральную Азию на расстояния до 3000–3500 км. Там её 163–175 кресел будут востребованы, и недостаток дальности не станет критичным. Но флагманом, который закроет маршрут Москва — Владивосток или Москва — Пекин, будет именно «двести десятая» версия.
К слову, сам старт разработки «короткого» МС-21 не стал для инсайдеров неожиданностью. Машина упоминалась в планах ещё как «МС-21-200», когда базовая модификация была «неимпортозамещенной». То есть идея укороченной версии была заложена в проект с самого начала, ещё в 2010-е годы. Другое дело, что тогда приоритетом была «трёхсотая» как самая массовая. Теперь же, когда проблемы с весом заставили пересмотреть приоритеты, «короткая» версия выходит на передний план.
Однако самый острый вопрос — деньги. В ценах 2024 года себестоимость МС-21 оценивалась почти в 9 млрд руб. при согласованной цене поставки для «Аэрофлота» 3,6 млрд руб. Разрыв колоссальный: 9 миллиардов себестоимость, 3,6 — цена продажи. Это означает, что каждое проданное «Аэрофлоту» самолёт дотируется государством. Как отметил Мантуров, «вопрос цены будет актуален до 2030 года и будет решаться по мере увеличения серийности и снижения издержек производства. Себестоимость первых машин, безусловно, будет выше рыночной цены, это неизбежно с учетом того количества изменений и новых агрегатов, которые самолёт получил в ходе импортозамещения. Разница для авиакомпаний будет компенсирована за счёт государственной субсидии.
К 2030 году, согласно планам, себестоимость должна снизиться до 7,4 млрд рублей.
«Эта цена воспринимается авиакомпаниями как приемлемая, а независимый аудит признал её справедливой и окупаемой», — заключил Мантуров.
Если смотреть на эти цифры в контексте мирового рынка, то 7,4 млрд рублей — это примерно 85–90 миллионов долларов по текущему курсу. Это близко к каталожной цене A320neo (около 110 миллионов долларов) и Boeing 737 MAX 8 (около 120 миллионов), но с учётом традиционных скидок для стартовых заказчиков. То есть по цене МС-21-210 может быть конкурентоспособен. Другой вопрос — эксплуатационные расходы. Здесь решающую роль играет топливная эффективность, а она напрямую зависит от массы самолёта. Укороченный МС-21-210, будучи на 6–7 тонн легче «триста десятой» версии, должен показать значительно лучший расход топлива на километр. Однако цифр по удельной экономичности в открытых источниках пока нет.
Теперь о главном вопросе: является ли МС-21 прорывным самолётом? И является ли таковой его 310-я версия? Ответ не может быть однозначным, и в этом, пожалуй, главная интрига всей истории.
С одной стороны, прорыв безусловен. Россия впервые в своей постсоветской истории создала среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт с полностью отечественным двигателем, авионикой и композитным крылом. Уровень импортозамещения приближается к 99%. Это не просто самолёт — это целая индустрия новых материалов, новых технологий, новых подходов к сертификации. Ни одна другая страна, кроме США, Китая и стран ЕС, сейчас не способна на такое. В этом смысле МС-21 — абсолютный технологический прорыв для российской авиапромышленности.
С другой стороны, рыночный прорыв не состоялся. По крайней мере, пока. МС-21-310 из-за увеличения веса утратил конкурентоспособность по дальности. Он не способен выполнять те функции, для которых был создан. Его экспортный потенциал, уже подорванный санкциями и геополитикой, стал ещё более сомнительным. Ни одна зарубежная авиакомпания не купит самолёт, который на полторы тысячи километров уступает Boeing и Airbus. А ведь ещё пару лет назад Мантуров с Чемезовым мечтали о том, как мировые авиакомпании выстроятся в очередь за российской новинкой.
Вот здесь и появляется МС-21-210. Именно эта версия — не 300-я и не 310-я, а именно «короткая» — может стать тем самым рыночным прорывом, который первоначально обещали. Потому что с дальностью свыше 6000 км и вместимостью 160–170 кресел он попадает прямо в центр самого массового сегмента — так называемых «узкофюзеляжников с увеличенной дальностью» (A320LR, 737-800). Именно эти самолёты летают из Москвы в Пекин, из Новосибирска в Дубай, из Санкт-Петербурга в Ташкент.
Кроме того, у МС-21 есть абсолютное преимущество, которое не отнять. Ширина фюзеляжа. 3,81 метра — это на 11 сантиметров шире, чем у Airbus, и на 29 сантиметров шире, чем у Boeing. В мире, где авиакомпании всё больше экономят на пространстве для ног, а пассажиры всё больше страдают, эти сантиметры становятся конкурентным преимуществом. Российские авиастроители, кстати, не устают это подчеркивать: при той же вместимости кресла в МС-21 могут быть шире, либо проход между ними — комфортнее.
Что касается версии 310, то её судьба, похоже, предопределена. Она будет производиться малыми партиями — для тех авиакомпаний, которым нужна большая вместимость на коротких и средних маршрутах. Например, для рейсов между Москвой и Сочи, Петербургом и Казанью, Екатеринбургом и Новосибирском. Но флагманом семейства становится «двести десятая».
Косвенно это подтверждает и сам Мантуров.
Итоговый пазл складывается. Проблема утяжеления на 6 тонн была не просто инженерным вызовом. Она заставила пересмотреть всю стратегию семейства МС-21. Вместо того чтобы пытаться «похудеть» базовую версию (что потребовало бы лет десять и новые миллиарды), ОАК выбрал путь минимального сопротивления: укоротить фюзеляж, сбросить вес, вернуть дальность. Получился не самый вместительный, но зато самый далёкий лайнер в линейке. И теперь именно на него — на МС-21-210 — делается главная ставка.
Первый полёт опытного образца запланирован на 2028 год. Это очень быстро по авиационным меркам. И если испытания подтвердят заявленные характеристики, то уже к началу 2030-х годов «короткий» МС-21 действительно может стать тем, чем его хочет видеть Мантуров, — прямым конкурентом Airbus A320 на российском и, возможно, на некоторых дружественных рынках. А история с «лишними шестью тоннами» останется в анналах авиастроения как пример того, как санкции и спешное импортозамещение могут искалечить исходный замысел, а потом — через усечение фюзеляжа — вернуть его к жизни в совершенно новой, неожиданной ипостаси.
Да еще один урок надо будет извлечь: разрушение отечественного авиастроения и конструкторской школы даром не проходят…
По материалам temaglavnoe.ru.