Недавно тема Ту-214 вновь стала предметом обсуждения. На этот раз причиной стали переговоры между авиакомпанией S7 и Казанским авиазаводом. Частный перевозчик, готовый приобрести 100 самолётов, выдвинул одно требование: исключить из экипажа третьего члена. Завод не в состоянии это сделать. И дело не в капризах авиакомпании, а в том, что в Казани, похоже, окончательно забыли, как производить современные самолёты. За этот провал, продолжающийся уже пять лет, несут личную ответственность Сергей Чемезов и Денис Мантуров.
Третий лишний: как «мелочь» убивает экономику
Требование S7 — это не прихоть, а вопрос выживания. Ту-214 разработан по образцам 1980-х, когда в кабине находились командир, второй пилот и бортинженер. На всех современных самолётах (МС-21, Boeing, Airbus) бортинженера заменила автоматизация. Игнорирование этого требования означает, что самолёт будет заведомо неконкурентоспособным.
Посчитаем только прямые затраты. Для флота из 50 самолётов понадобится 300 бортинженеров (по 6 сменных экипажей на самолёт). Средняя зарплата составляет 350 000 рублей в месяц. Это 105 миллионов рублей ежемесячно, или 1,26 миллиарда рублей в год только на заработные платы. Плюс страховые взносы (30%) — ещё 378 миллионов. А ведь существуют командировки, тренажёры, переподготовка. Стоимость подготовки бортинженеров — примерно 4,5 миллиарда разово. Эти цифры делают Ту-214 экономически нецелесообразным. Ни один частный перевозчик не приобретёт его, если не получит значительные субсидии.
Однако вместо решения проблемы Ростех предпочёл её игнорировать. В июне 2025 года первый вице-премьер Денис Мантуров заявил, что задача перехода на двухчленный экипаж больше не рассматривается. Коммерческие авиакомпании требуют снижения эксплуатационных расходов, поэтому кабина будет модернизирована. Разработчики («Туполев») продолжат модернизацию и создание версии Ту-214 с двумя пилотами (путём полной цифровизации кабины и исключения бортинженера), но это будет реализовано как отдельная инициатива, а не как единый обязательный стандарт для всех выпускаемых самолётов.
Проще говоря, они просто проигнорировали требования рынка. Самолёт будут выпускать с тремя членами экипажа. Кому? Только госзаказчикам. Поэтому Мантуров заявил, что теперь «выпускать будут самолёты в грузовых версиях». Пассажирский лайнер, который никто не хочет приобретать, превращается в грузовик. Это не решение проблемы, а признание собственного бессилия.
Хроника провала: пять лет обещаний и ноль результата
Но кабина — лишь верхушка айсберга. Гораздо серьёзнее то, что Казанский авиазавод не может организовать производство самолётов даже в прежнем формате.
Посмотрим на хронологию. Когда в 2022 году возник вопрос о срочном импортозамещении, планы были амбициозными. Глава правительства Татарстана Песошин обещал: в 2023 году — 3 самолёта, в 2024-м — 7, в 2025-м — 10.
Что же произошло на самом деле? 2022 год — ноль самолётов, 2023 год — ноль. 2024 год — одна машина из старого запаса. 2025 год — одна машина, которую сдали лишь в мае 2026 года, и то непонятно кому.
Планы на 2026 год уже сократили с восьми до четырёх, а потом и до трёх. Реалистичные оценки предполагают, что в 2026 году КАЗ сдаст 2-3 борта, и то с большими допущениями.
За четыре года завод не изготовил ни одного нового самолёта с нуля. Вообще. Всё, что они сдали, — это завершение старых проектов, начатых ещё до 2022 года. План производства переносился как минимум пять раз. В 2022 году обещали 20 машин в год к 2027-му. В 2025-м Чемезов перенёс этот срок на 2028-2029 годы. При этом он назвал завод «суперсовременным предприятием», но не объяснил, почему сроки снова перенесены. Источники на заводе сообщают о банальной нехватке инженеров и избыточной бюрократии.
«Надо следить, чтобы параметры соблюдались»: Путин вынужден вмешаться
Провал стал настолько очевидным, что в мае 2026 года президент Путин лично провёл встречу с Чемезовым по этому вопросу. Чемезов отчитывался о том, что в сертификат типа внесены изменения — иностранная авионика и система предупреждения столкновений заменены на российские.
Новые российские электронные блоки, провода, крепежи и элементы систем из-за технологического отставания или отсутствия нужной компонентной базы оказываются значительно тяжелее оригинальных западных деталей. Если этот вес неконтролируемо растёт, самолёт выходит за пределы своих проектных характеристик. Путин потребовал строго следить за тем, чтобы из-за «переобувания» на российские компоненты соблюдались заявленные изначально параметры.
Эта фраза — диагноз. Это свидетельствует о том, что на самом высоком уровне сомневаются, что даже «импортозамещённый» Ту-214 будет соответствовать заявленным характеристикам. Чемезов пытался оправдаться: «Просто если с нуля начинать делать… Требуется время, чтобы довести до ума». Путин ответил: «Я понимаю. Всё равно надо к этому стремиться».
Но время уже упущено. Если президент вынужден лично требовать от Чемезова и Мантурова выполнения их же обещаний, — это полная потеря управляемости.
Секрет Полишинеля: импортозамещение Ту-214 оказалось мифом
Ещё один громкий скандал, о котором не говорят открыто, — это якобы «полностью отечественный» характер Ту-214. Чиновники годами утверждали, что Ту-214 на 87% состоит из российских компонентов, а оставшиеся 13% импорта — «несложные комплектующие». Но это обман.
Импортные системы были критически важными: авионика, система предупреждения столкновений, система предупреждения приближения к земле — всё это поставлялось американской Collins Aerospace. Заменить их на российские аналоги — это не «гаечки», это сложнейшая инженерная задача, которая требует годы.
И даже после замены остаются вопросы. Путин на встрече с Чемезовым фактически признал, что заявленные характеристики могут не соблюдаться. Эксперты указывают, что без иностранных деталей собрать самолёт было невозможно, и это признавал даже замминистра промышленности Татарстана ещё летом 2022 года.
Таким образом, разговоры об «импортозамещении» Ту-214 — это не реальность, а пиар-акция, бюрократическая выдумка, чтобы затуманить взгляд начальства. Самолёт, который выдают за отечественный, на самом деле стал заложником технологической зависимости от Запада, и замена этих систем превратилась в бесконечную эпопею, тормозящую производство.
Преступная безответственность
Ситуация с Ту-214 — это не «сложности роста». Это системный провал управления.
Сергей Чемезов лично курирует этот проект. Денис Мантуров (и его преемник Алиханов) обещают финансирование, новые цеха, станки и прорывные планы. В Казань приезжали Мишустин, Шойгу, Путин. Завод получил 42 миллиарда рублей на модернизацию, запросил ещё 96 миллиардов. Построили новый цех за 38 миллиардов, закупили 100 станков. А результат — 2 самолёта за 4 года.
И пока Чемезов отчитывается перед президентом, в Казани избыточная бюрократия, нехватка мастеров и хроническая текучесть кадров. Завод не может перейти от единичной сборки к серийному производству, потому что там разучились работать. Источник Business Online, описывая ситуацию на заводе, сказал прямо: «КАЗ просто забыл, как работать. Упадок начался ещё в начале 1990-х».
А глава Ростеха продолжает пылать оптимизмом: «суперсовременное предприятие», «выходим на 20 машин», «всё идёт по плану». Но планы не выполняются. Сроки сдвигаются. Требования заказчиков игнорируются. Это не управление проектом. Это имитация бурной деятельности.
Финал: либо S7, либо провал
У S7, единственного крупного частного заказчика, два выхода. Первый — обратиться к МС-21, но там почти все первые партии уже распределены между «Аэрофлотом». Второй — попытаться настоять на модернизации кабины в Казани. Но для КАЗа это «сверхзадача», которая добавит годы на сертификацию. Перевозчику не может ждать. Ему нужны самолёты сейчас, и ему нужны самолёты с двумя пилотами, так как с тремя это разорение.
Если S7 откажется, Ту-214 останется уделом спецотряда «Россия» для перевозки чиновников. Массовым пассажирским лайнером он не станет. Это будет реликт, музейный экспонат, который летают за бюджетный счёт. Ответственность за это — лично на Чемезове и Мантурове. Они обещали президенту и стране, что Россия будет летать на своих самолётах. Они провалили это обещание. И теперь страна расплачивается за их безответственность: нехваткой флота, ростом цен на билеты и унизительной зависимостью от старых «боингов» и «эйрбасов», а казанский авиапром всё никак не может возродиться.
фото: Источник
По материалам temaglavnoe.ru.