В кулуарах Минпромторга и «Ростеха» разрабатывается механизм целевого сбора с авиапассажиров, который станет новым источником финансирования для отечественного самолетостроения. Предлагается дифференцированная шкала: 800 рублей за билет у российского перевозчика и 1800 рублей — при покупке билета у иностранной авиакомпании.
Официальная цель выглядит амбициозно — ускорить вывод на рынок импортозамещенных лайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Однако за внешней простотой данной инициативы скрываются несколько уровней экономических и управленческих противоречий, требующих беспристрастного анализа.
Исходный расчет, основанный на пассажиропотоке в 120 млн человек в год с соотношением ⅔ к ⅓ в пользу российских компаний, может обеспечить потенциальный сбор в 136 млрд рублей в год. Если распространить этот принцип на данные Росавиации за 2025 год (214,66 млн пассажиров в аэропортах и 108,85 млн — на внутренних рейсах), то сумма сбора увеличивается до 243 млрд рублей в год.
Эта сумма сопоставима с годовыми бюджетами крупных федеральных программ, что вызывает вопрос: является ли пассажир спонсором авиапрома или соинвестором, которому положены гарантии результата?
Архитектура предложенного платежа является зеркальным отражением логики утильсбора в автопроме: барьер для импорта и субсидия отечественному производителю. Этот подход доказал свою эффективность в защите рынка, но его негативная сторона заключается в создании «законсервированной» среды для разработчика — отсутствие жесткой конкуренции снижает стимулы к соблюдению сроков.
В авиации цена ошибки выше: если автолюбитель может отложить покупку, то авиапассажир часто не имеет выбора маршрута. Поэтому введение сбора без системы материальной ответственности производителя за задержку сроков может превратиться в безусловный налог на мобильность.
Сдвиги в графиках сертификации служат иллюстрацией управленческих рисков.
— МС-21 должен был войти в серию в 2024 году, но в мае 2026 года глава «Ростеха» сообщил о переносе завершения сертификационных испытаний на первый квартал 2027 года.
— Ил-114, по состоянию на май 2026 года, только проходит финальную стадию сертификации, и первые самолеты ожидаются перевозчиками лишь к концу года.
На этом фоне важно отметить, что эксплуатация SSJ-100 и Ту-214 уже началась (например, Red Wings в 2026 году перевезла почти 1 млн человек на этих самолетах), но это серийные версии. Новые же импортозамещенные модификации (SJ-100, МС-21, Ил-114) пока остаются «продуктами будущего».
Таким образом, пассажира просят профинансировать разработку, которая еще не прошла главный краш-тест — регулярные коммерческие рейсы с полной загрузкой.
Историческая позиция бывшего главы «Аэрофлота» Виталия Савельева в этом контексте показательна. Его выбор в пользу Boeing и Airbus основывался на жесткой производственной логике: авиакомпания покупает не «веру в потенциал», а «судно с подтвержденным ресурсом, известным графиком поставок и предсказуемой стоимостью владения».
Он публично требовал от российских заводов соблюдения сроков и качества, но встречного предложения по надежному продукту тогда не поступало. Таким образом, спрос на импорт был не политическим, а исключительно рыночным — следствием отсутствия готового альтернативного актива.
Существует и другая точка зрения: глобальные авиаконцерны могли оплатить продвижение своих машин в страну российским чиновникам. При этом производство отечественных самолетов оказалось невыгодным. Но даже если Савельев прав, ставя ультиматум отечественным производителям по качеству, то чем занимались в это время Чемезов и Мантуров, отвечающие за авиапром?
Простой арифметический контраргумент: если сбор в размере 100–200 млрд рублей в год будет функционировать хотя бы 3–4 года, накопленная сумма превысит 500 млрд. На эти средства можно приобрести несколько десятков готовых зарубежных широкофюзеляжных лайнеров с многомиллиардным летным ресурсом, что обеспечит мгновенный прирост провозной способности.
Однако в предложенной модели эти средства инвестируются не в парк «здесь и сейчас», а в опытные образцы, сроки окупаемости которых до сих пор неопределены. Это поднимает вопрос об эффективности использования капитала: строительство заводов против покупки готового парка.
Экономический эффект от нового сбора неизбежно отразится на стоимости перелета, что в долгосрочной перспективе может привести к сокращению пассажиропотока — особенно на важнейших маршрутах. Отечественный автопром уже проходил через этап, когда рост цен из-за утильсбора сделал автомобиль дефицитным товаром.
Существует риск, что авиация, следуя тому же сценарию, превратится из массового транспорта в сервис для ограниченного круга потребителей. При этом производителю не придется доказывать экономическую целесообразность своих затрат — ведь бремя будет перенесено на конечного пользователя.
Инициатива авиационного сбора — это не злой умысел, а вынужденная финансовая конструкция в условиях санкционных ограничений. Однако ее слабое место — отсутствие обратной связи: пассажир платит заранее, а производитель не несет контрактной ответственности за дату получения сертификата или надежность будущего самолета.
Чтобы система работала, сбор должен быть не просто фискальным инструментом, а частью контракта с четкими KPI: если самолет не взлетел в срок, сбор снижается или возвращается.
Без этого механизма пассажир остается заложником «долгостроя», а отечественный авиапром — заложником комфортных условий, при которых можно не спешить. Вопрос не в том, платить или нет, а в том, как именно этот платеж будет капитализироваться: в новые календарные планы или в реальные крылья на линии.
По материалам temaglavnoe.ru.